Įdomus

5 dalykai, kurių galbūt nežinote apie „Titaniko“ gelbėjimo laivą

5 dalykai, kurių galbūt nežinote apie „Titaniko“ gelbėjimo laivą


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1. „Titaniko“ nelaimė paleido Karpatų kapitoną į išskirtinės karjeros trajektoriją.
Kapitonas Arthuras Henris Rostronas, kuris tuo metu buvo pakankamai anonimiškas, kad daugelis laikraščių neteisingai parašytų jo vardą kaip „Rostromas“, praleido beveik visą savo gyvenimą jūroje po 17 metų. Gimęs Boltone, Šiaurės Vakarų Anglijoje, 1869 m. išnaudoja tik baigęs vidurinę mokyklą, įstojęs į karinio jūrų laivyno mokyklos laivo gretas. Po tarnavimo įvairiuose laivuose, įskaitant barkus ir geležies kirpimo laivus, Rostronas prisijungė prie „Cunard Line“ 1895 m., Netrukus tarnavo kaip ketvirtasis „RMS Umbria“ karininkas. Tada jis tarnavo daugelyje „Cunard“ laivų ir iki tapimo Brešos kapitonu dirbo iki pirmojo karininko. 1904 m. Palikęs „Cunard“ tarnybai Karališkajame jūrų laivyne, jis grįžo 1905 m. Ir tapo tuomet 3 metų Karpatų kapitonu. Rostronas pelnė visuotinę pagyrimą ir įžymybę dėl savo legendinių pastangų gelbėti išgyvenusius „Titaniko“ nuskendimo liudijimus, liudydamas Didžiosios Britanijos prekybos tarybos tyrime, išvykęs į JAV pasirodyti Senate ir gavęs prezidento Williamo Tafto Kongreso aukso medalį. Rostronas vadovavo kai kuriems žymiausiems Cunard laivams, įskaitant Mauritaniją ir Lusitaniją, ir 1928 m. 1919 metais jis buvo paskirtas Britų imperijos ordino vadu, o 1926 metais tapo seru Artūru kaip Britanijos imperijos ordino riteris vadas.

2. Prestižiškiausias kapitonas Cunard Line istorijoje buvo tvirtai tikintis jūros gyvatėmis.
Kapitonas Rostronas nevengė savo susižavėjimo kriptozoologija - būtybių, kurių egzistavimas neįrodytas, tyrimu. (Pagalvokite apie Sasquatch ar Loch Ness monstrą, be daugelio kitų.) Tiesą sakant, 1907 m. Eidamas Kampanijos vyriausiojo karininko pareigas, Rostronas teigė matęs jūros gyvatę, apie kurią vėliau išsamiai rašė savo prisiminimuose „Namai iš jūra." Ant tilto garuojantis prie Airijos krantų, Rostronas perspėjo savo jaunesnįjį karininką vengti vandens objekto, tačiau, pasak jo, „palaipsniui priartėjo, kad galėtume išsiaiškinti, kas yra neįprasta. Tai buvo jūros monstras! " Apgailestaudamas dėl fotoaparato trūkumo, Rostronas pradėjo piešti tai, ką matė. „Man nepavyko aiškiai pamatyti pabaisos bruožų, tačiau buvome pakankamai arti, kad suprastume, jog jo galva pakilo aštuonių ar devynių pėdų aukštyje iš vandens, o kaklo kamienas buvo visiškai dvylika colių storio“, - rašė jis. Rostronas niekada neatsisakė savo sąskaitos, tačiau tikrai neatrodė, kad tai jokiu būdu trukdytų jo karjerai. Šiandieniniams oro linijų pilotams, pranešantiems apie NSO, gali būti ne taip pasisekę.

ŽIŪRĖTI: Visas didžiausių istorijos paslapčių serijas internete dabar ir prisijunkite prie naujų epizodų šeštadieniais 9/8c.

3. Karpatų gelbėjimo pasiruošimas buvo daugiafunkcinis šedevras.

Nuo to momento, kai kapitonas Rostronas buvo informuotas apie nelaimės pranešimus, gautus iš „Titaniko“, kiekvienas jo nurodymas buvo skirtas kuo greičiau patekti į nukentėjusį laivą, tuo pačiu ruošiant savo laivą priimti išgyvenusius ir suteikti jiems reikiamą priežiūrą. . Didžiausias greitis Karpatijoje buvo apie 14,5 mazgo, tačiau Rostronas liepė papildomoms krosnelėms sukurti papildomą garą, kuris pagreitintų laivą iki daugiau nei 17 mazgų. Rostronas netgi liepė sumažinti laivo šildymo sistemą, kad į variklius būtų galima nukreipti daugiau garų. Tačiau šis papildomas greitis nebuvo be didelių pavojų, nes Karpatai ištvėrė savo pavojus ir išvengė ledkalnių visame 58 mylių maršrute. Daug vėliau Rostronas pažymėjo, kad jo įgulos ir keleivių saugumas ir visų „Titaniką“ išgyvenusių žmonių, kuriuos jie gali pasiekti, išgyvenimas „priklausė nuo staigaus rato pasukimo“. Kai Karpatai garinosi per šį kliūčių ruožą, Rostronas surinko visus savo pareigūnus ir išleido begalę įsakymų. Jis nuleido savo laivo gelbėjimo valtis, jei jų prireiktų, kad padėtų išgydyti išgyvenusius. Jis paskyrė tris jam vadovaujamus gydytojus į tam tikras stotis, kad galėtų teikti medicininę priežiūrą. Jis prižiūrėjo, kad laive esančios viešosios erdvės, taip pat pareigūnų kajutės būtų paverstos erdvėmis, kuriose išgyvenusieji bus aprūpinti antklodėmis ir karštais gėrimais, kol jie atsigaus po išbandymų. Galiausiai jis pasirūpino, kad koridoriuje būtų pastatytos kėdės ir kiti aparatai, skirti vaikams ir sužeistiesiems pakelti. Šias pastangas gelbėtojai beveik iš karto pripažino. Netgi tada, kai Karpatai grįžo į Niujorką su 705 „Titaniko“ keleiviais, kurie buvo išplėšti iš jūros, išgyvenusieji sudarė komitetą, kuriame buvo „nenuskęstanti“ Molly Brown, kad surinktų lėšų, kurias galėtų išdalinti įgulai. Vėliau kiekvienas įgulos narys gaus atminimo medalį iš dėkingos išgyvenusiųjų grupės.

4. „Titanikas“ nebuvo pirmasis laivas, kuris pranešė apie savo nelaimę Karpatijai ir kitiems laivams.

Iki 1912 m. Daugelis laivų nešiojo belaidę įrangą, tačiau ji buvo skirta daugiausia patogumui keleiviams, norintiems siųsti ryšius į krantą, o ne kaip navigacijos ar saugos įtaisas. Visi vandenyno laivai turės turėti belaidžio ryšio galimybes netrukus po „Titaniko“ katastrofos, kaip ir žinoma, kad jie turės turėti pakankamai gelbėjimo valčių kiekvienai „sielai“. Tačiau 1912 m. Balandžio mėn. Neprivalomi belaidžiai operatoriai, esantys vandenyno laineriuose, net nebuvo įgulos nariai; vietoj to jie buvo „Marconi's Wireless Telegraph Company“ darbuotojai, kurios įkūrėjas Guglielmo Marconi, didysis tolimojo radijo pionierius, dalyvaus JAV Senato tyrime, norėdamas išgirsti vieno iš „Titaniko“ belaidžio ryšio operatorių Haroldo Bride'o parodymus. (Kai kuriuos nuotakos nelaimės atvežimus į kitus laivus ant Niujorko universalinės parduotuvės „Wanamaker“ stogo perėmė jaunas rusų imigrantas Davidas Sarnoffas. Sarnoffas, kuriam buvo lemta tapti viena iš svarbiausių Amerikos asmenybių transliavimo istorijoje, galiausiai tapo „Radio Corporation of America“, įmonė, įkūrusi „National Broadcasting Company“.) Priešingai populiariems mitams, „Titanikas“ nebuvo pirmasis laivas, išsiuntęs SOS skambutį; jie buvo naudojami galbūt nuo 1908 m. ir tikrai iki 1909 m. Ankstyvosios avarinės situacijos metu neramūs lainerio radijo operatoriai naudojo įprastesnį CQD pranešimą, kuris sujungė CQ, reiškiantį bendrą skambutį į visas stotis, ir D nelaimės atveju. (Dažnai klaidingai manoma, kad pranešimas reiškia „Greitas pavojus“). Bėgant brangiam laikui, operatoriai perėjo prie palyginti naujo SOS skambučio, kuris nėra „Išsaugoti mūsų laivą“, o tik trys raidės, kurios yra lengvai perduodamos ir gaunamos ir kurių negalima neteisingai interpretuoti: trys taškai, trys brūkšneliai ir trys taškai. „Titanikas“ išsiuntė nelaimės signalą keliems laivams netrukus po 1912 m. Balandžio 15 d. Vidurnakčio; Po keturių valandų į įvykio vietą atvyko Karpatai.

5. Karpatai sėkmingai išvengė ledkalnių, bet galiausiai negalėjo išvengti vokiečių torpedų.
Praėjus dvylikai metų transatlantinei karjerai ir praėjus tik dvejiems metams po to, kai didvyriškai išgelbėjo vienintelius išgyvenusius Titaniko katastrofą, Didžiosios Britanijos vyriausybė rekvizavo Karpatus, kad jie būtų naudojami kaip karinis laivas Pirmojo pasaulinio karo metu. 1918 m. Liepos 17 d. kolonos, nukreiptos į Bostoną, kai ją užpuolė vokiečių povandeninis laivas 120 mylių į vakarus nuo „Fastnet“. Visi 57 laivo keleiviai pabėgo gelbėjimo valtimis, o visi, išskyrus penkis, iš 223 įgulos narių liko gyvi, o vienintelės aukos žuvo dėl trijų torpedų, kurios galiausiai nuvedė Karpatus į dugną. Kitus 82 metus Karpatai išliko netrikdomi vandeningame kape, skirtingai nuo „Titaniko“, kol jo liekanas atrado autoriaus Clive'o Cusslerio vadovaujama komanda 540 pėdų vandens maždaug 220 mylių nuo rytinės Airijos pakrantės. Karpatai iš esmės yra nepažeisti, statomi ten, kur nuskendo prieš 94 metus tarnaudami savo šaliai.


Dešimt dalykų, kurių galbūt nežinote apie „RMS Titanic“

Šį savaitgalį Pasaulis prisimena nuskendusį „RMS Titanic“ prieš šimtą metų, be abejo, garsiausią laivą istorijoje! Žinoma, vadinamasis “ neskęstantis laivas ” yra labai žavus, nes jis … gerai nuskendo tragiškai nusinešdamas penkiolika šimtų trylikos keleivių ir įgulos, o tai tapo didžiausiu visų laikų praradimu jūroje .

Prieš atsitrenkdami į ledkalnį šimtą septynias valandas į nesėkmingą kelionę, keleiviai džiaugėsi patogia aplinka (jei negalėjo sau leisti prabangios) aplinkos, puikios virtuvės, dėmesingiausio aptarnavimo ir pažadėjo saugiai atvykti į Niujorką. . Deja, dviem trečdaliams jo gyventojų to nebuvo, per šimtą šešiasdešimt minučių po susidūrimo didysis vandenyno laineris nuskendo Atlanto vandenyno dugne.

Trumpas „Titaniko“ gyvenimas sukėlė šimtus knygų, daugybę televizijos dokumentinių filmų, Brodvėjaus miuziklą, daugiau nei tuziną filmų, daugybę „Titaniko“ organizacijų ne mažiau kaip trijuose žemynuose ir pakeitė saugos taisykles, dėl kurių kelionės vandenyno bangomis tampa viena saugiausių. transporto rūšys šiandien.

Mano susidomėjimas katastrofa prasidėjo dar vaikystėje, jo bibliotekoje atradus savo tėvų knygą. Nuo to momento buvau užsikabinęs ir#8211 pasakos prieš miegą netrukus buvo pakeistos tekstais, paveikslėliais, faktais ir skaičiais apie didįjį laivą. Neišvengiamai tapau šiek tiek berniukas ir gana didžiulis „Titaniko“ mėgėjas. Ir kaip suaugęs aš vis tiek lieku „Titaniko“ gerbėjas.

Taigi, šimtmečio jubiliejaus dvasia, prisiminęs „Titaniką“ ir sielas, kurios taip tragiškai prarado savo gyvybes, norėčiau jums pasakyti 10 dalykų, kurių galbūt nežinote apie nelaimę.

1. Trys laivai – Priešingai populiariam įsitikinimui, kad „Titanikas“ buvo vienkartinis, iš tikrųjų buvo trys beveik identiški laivai, užsakyti Bruce'o Ismay („White Star Line“ pirmininko): olimpinės klasės vandenyno laineriai. Jie buvo pradėti vadinti olimpiniais, „Titanikas“ ir „Gigantic“ (vėliau pervadinti „Britannic“) ir#8211. Olimpinės žaidynės prasidėjo maždaug prieš dešimt mėnesių iki „Titaniko“ ir sėkmingai išplaukė į Niujorką 1911 m. Birželio 14 d. „Britannic“ statyba buvo baigta netrukus po tragiškos „Titaniko“ pirmosios kelionės, dėl kurios buvo pakeisti dizainai (vėliau jie buvo padaryti olimpinėse žaidynėse). taip pat!), pvz., praplėsti vandeniui nelaidžias duris nuo E iki B denio.

2. Blogasis Omenas – Kai „Titanikas“ išplaukė iš uosto savo pirmoje kelionėje, mažesnis laivas, vadinamas Niujorku, pabėgo iš savo švartavimosi vietų ir nuskrido link milžiniško lainerio. Laivai pateko per centimetrus nuo susidūrimo, o to pavyko išvengti tik sustabdžius „Titaniką“. Daugelis jūreivių pavadino artimą misę, esančią Niujorke pakeliui į Niujorką, blogu ženklu. Akivaizdu, kad taip buvo!

3. Neskęstantis mitas – 1911 m. Rugsėjo mėn. Mūšio laivas „HMS Hawke“ susidūrė su olimpiniu vidurio laivu. Incidentas atvėrė du vandeniui nelaidžius skyrius ir padarė žalą, kuri būtų nuskandinusi daugumą kitų tuo metu plaukiojančių laivų. Tačiau „Titaniko“ sesers laivas atlaikė nutekėjimą ir leido jai grįžti į uostą remontuoti. Nelaimė paskatino „Titaniko“ ir#8217 neišdildomą mitą.

4. Nejudantys vandenys padarė ledkalnį sunkiai matomą Oficialūs „Titaniko“ nuskendimo tyrimai sukėlė kaltę įgulai ir „White Star Line“, kad jie neturėjo pakankamai žiūronų, ypač varnų ir lizdų, kuriuose buvo pastebėta ledo. Šią naktį priežiūra pasirodė esanti tinkama, nes vandenynas buvo ramus ir nebuvo mėnulio. Bangos nuo ledkalnio būtų sukūrusios miglą, kad būtų lengviau matyti, kaip ir mėnulio šviesa, jei būtų buvę! Lankytojai pastebėjo ledkalnį vos už ketvirčio mylios ir#8211 per arti!

5. Netoli „Titaniko“ ir#8217 buvo dar vienas laivas – Kažkur nuo šešių iki dešimties mylių nuo nuskendusio „Titaniko“ vietos kitas laivas „Kalifornijos“ naktį sustojo dėl ledo ir „Titanikas“ taip pat turėjo tai padaryti! Tačiau laivas nieko neišgelbėjo „Titaniko“, todėl po nelaimės jo kapitonui ir įgulai buvo skirti drausminiai papeikimai. Atlikus tyrimus padaryta išvada, kad dėl nedraugiškų pasipiktinimų tarp „Titaniko“ ir „Kalifornijos“ belaidžio ryšio operatorių pastarieji užsiregistravo nakčiai.

Likimo posūkiu „Karpatų“ belaidžio ryšio operatorius, laivas, kuris išgelbėjo „Titaniko“ keleivius, prieš miegą grįžo patikrinti belaidžio ryšio laiko. Jei jis to nebūtų padaręs, jis taip pat būtų praleidęs nelaimės signalą.

6. Legenda apie Molly Brown – Jameso Camerono romantizuotoje „Titaniko“ versijoje ir iš tikrųjų kitose skęstančio laivo istorijose egzistuoja legenda apie “ neskęstančią Molly Brown ”, įtikinamą feministę, kurią visuomenė atstūmė ir jos vengė. šeima. Tiesą sakant, vardas Molly Brown buvo Holivudo išradimas! Pirmosios klasės keleivė Margaret Tobin Brown nebuvo atstumta nei jos šeimos, nei visuomenės. Ir ji pasirodė esanti „Titaniko“ herojė, padėjusi kitiems žmonėms įlipti į gelbėjimo valtis po to, kai laivas atsitrenkė į ledkalnį. Galiausiai ji buvo priversta įlipti į gelbėjimo valtį šeštą, kad išgelbėtų save, tačiau nenuilstamai dirbo, kad išlaikytų kitų keleivių moterų nuotaiką ir išsklaidytų niūrumą, kurį perdavė emociškai nestabilus Robertas Hichensas. Tačiau svarbiausias Margaretos darbas buvo atliktas Karpatuose, kur ji padėjo išgyvenusiems „Titaniką“, o vėliau - Niujorke. Tuo metu, kai Karpatai pasiekė Niujorko uostą, Margaret įsteigė maitintojo netekusiųjų komitetą, buvo išrinkta pirmininke ir surinko 10 000 USD netekusiems maitintojo. Tikrai nuostabi moteris !!

7. Užrakintas žemiau? – Kiekviename „Titaniko“ filme vaizduojami trečios klasės keleiviai, įstrigę už vartų nuo grindų iki lubų. Atidžiai išnagrinėjus turimus „Olympic“ ir „Titaniko“ planus, keleivių zonose tokių vartų nėra. JAV imigracijos taisyklės reikalavo atskirti trečiąją klasę nuo pirmosios ir antrosios - pirmieji susidūrė su Ellis salos inspekcija, o visi kiti nusileido tiesiai prieplaukoje. „Titanike“ vartai iki juosmens skyrė klases. Netoliese esantys prižiūrėtojai neleido šokinėti pro vartus. Galiausiai jie išvyko padėti evakuoti, palikdami vartus nesaugomus, paaiškindami trečios klasės keleivių antplūdį į valčių denį, kai dauguma gelbėjimo valčių išvyko. Vienas „Titaniko“ autorius nubraižė daugiau nei 20 takų iš trečios klasės teritorijų į valčių denį.

Didelis trečiosios klasės aukų skaičius visų pirma atsirado dėl kalbos barjerų, natūralaus paklusnumo autoritetams, atsisakymo palikti vyrų artimuosius ir nesusikalbėjimo.

8. Vienas neteisingas posūkis. Didžiaisiais „Titaniko“ laiptais pakilus į valčių denį, jis padalintas į kairę ir dešinę. Pirmos klasės keleiviai vyrai, pasirinkę kairę pusę, buvo pasmerkti antrasis pareigūnas Charlesas Lightolleris uosto pusėje griežtai laikėsi taisyklės „Moterys ir vaikai“ ir leido tik vienam vyriškiui į valtį padėti irkluoti. Tie, kurie laiptų viršuje pasuko į dešinę, turėjo galimybę išgyventi. Pirmasis pareigūnas Williamas Murdochas laikėsi visų pirma moterų ir vaikų, o vyrų, kai nebuvo moterų, politikos.

9. Karališkas pašto laivas – „RMS Titanic“ buvo Karališkojo pašto laivas, žymintis, kad „Titanikas“ buvo oficialiai atsakingas už pašto pristatymą Didžiosios Britanijos pašto tarnybai. „Titanike“ buvo jūrų paštas su penkiais pašto tarnautojais (du britai ir trys amerikiečiai). Šie pašto tarnautojai buvo atsakingi už 3423 pašto maišus (septynis milijonus atskirų pašto siuntų) „Titanike“. Įdomu tai, kad nors iš „Titaniko“ nuolaužų dar nebuvo atkurtas laiškas, jei taip būtų, JAV pašto tarnyba vis tiek bandytų jį pristatyti (USPS, nes didžioji pašto dalis buvo siunčiama į JAV).

10. Keisčiausi atsitiktinumai – Rašytojas Morganas Robertsonas savo romane „Titano nuolauža“ arba „Beprasmiškumas“ numato „Titaniko“ nuskendimą keturiolika metų, kol tai iš tikrųjų įvyko. Savo knygoje jis pasakoja apie “ neskęstantį ” laivą „Titan“, balandžio mėnesį nuskendusį savo pirmojoje kelionėje Šiaurės Atlante. Tik nedaugelis žmonių išgyveno dėl konstruktorių ir gelbėjimosi valčių trūkumo - taip, kaip iš tikrųjų atsitiko po keturiolikos metų realiame gyvenime.


„SS Californian“ - laivas, kuriam nepavyko išgelbėti „Titaniko“ išgyvenusių žmonių, nepaisant to, kad jis buvo už 20 mylių

Sakoma, kad Jackas Phillipsas ir Haroldas Bride, vyresnieji ir jaunesnieji belaidžio ryšio pareigūnai RMS „Titanikas“, skęstančią naktį nepaliko vandenyno lainerio Marconi kambario. Jie liko, siunčia nelaimės signalus kitiems laivams iki pat pabaigos. Deja, jų gyvybės buvo tarp šimtų kitų, kurių reikalavo šaltas vandenyno vanduo.

Nors mes žinome, kad RMS Karpatai, esantis maždaug 50 mylių į pietryčius nuo nuskendimo „Titanikas“, atėjo į pagalbą, taip pat žinome kitą laivą, kuris nekreipė dėmesio į iškvietimą. Arba galbūt kažkas negerai keičiantis žinutėmis. Vis dar lieka abejonių.

Šis kitas laivas buvo britų garlaivis SS Kalifornijos, laivas, kuris savo pirmąją kelionę baigė dešimtmečiu anksčiau 1902 m Kalifornijostačiau bus amžinai prisimenamas ir vertinamas pagal istoriją po to, kai ji nesugebėjo greitai atsakyti į „Titanikas“‘s nelaimės signalai, nepaisant to, kad yra tik už 20 mylių.

Tuo laikotarpiu SS Kalifornijos buvo vadovaujamas kapitono Stanley Lordo. Jis vadovavo metams anksčiau ir atsidūrė kartu su savo įgula Šiaurės Atlante, 1912 m. Balandžio 5 d. Išvykęs iš Londono, leidosi į kelionę į Bostoną. Įrašai rodo, kad „Stanley Lord ’“ laivas buvo beveik tuščias, jame nebuvo keleivių.

1912 m. Balandžio 14 d. Vakare SS įgula Kalifornijos pažymėjo daugybę didelių ledkalnių ir, vykdydamas kapitono nurodymus, sustojo nakčiai apie 22.20 val. Kapitonas norėjo likti toje vietoje per naktį, o anksti ryte tęsti maršrutą.

Prieš pasitraukdamas į savo kajutę, Stanley Lordas davė įsakymą Cyrilui Evansui, jo vieninteliam belaidžio ryšio operatoriui, nusiųsti įspėjamuosius pranešimus apie ledą bet kuriam rajone esančiam laivui. Tai padarė Evansas.

Kaip pasakojama, SS Kalifornijos gali būti ne visai neteisinga. Kai Evans ’ pranešimas pasiekė „Titanikas“, įspėjimą tariamai atmetė piktas ir pavargęs Džekas Filipsas, kuris išgirdo: “Tylėk! Užsičiaupk! Aš užsiėmęs. Aš dirbu „Cape Race“.#8221

Karpatai buvo pastebėti kaliforniečių, nes jie surinko likusius „Titaniko“ nuskendusius žmones.

Pranešama, kad tiek „Titanikas“ belaidžio ryšio pareigūnai iš tikrųjų buvo visiškai užimti visą dieną, nes kai kuriai Marconi kambario įrangai reikėjo skubios priežiūros. Dienai einant į pabaigą, pora buvo priblokšta tolesnių administracijos pranešimų, kurie kaupėsi. Kadangi jie buvo gana išsekę, ar jie atmetė SS įspėjimo rimtumą Kalifornijos?

Kiekvieną ketvirtį po vidurnakčio orai vis šaltėjo, o horizonte be vėjo ar mėnulio, daugelis SS įgulos narių Kalifornijos pamatė kai kurias baltas raketas, paleistas į dangų. Jie sprogo tamsoje virš indo silueto. Iš viso pakilo aštuoni pliūpsniai.

SS Kalifornijos kapitonas Stanley Lordas (apie 1912 m.).

Įgulos nariai pranešė kapitonui Lordui, jau miegančiam jo kajutėje. Jis buvo pažadintas bent du kartus per naktį, tačiau atleido visus, kurie įsiveržė į jo svajones, murmėdami, kad tokios raketos tikriausiai buvo „kompanijos raketos“ ir tos pačios bendrovės laivai atpažindavo vienas kitą.

Atgal į RMS „Titanikas“, laikrodis greitai tiksėjo ir, regis, kito laivo šalia jų nebuvo. Sąskaitos byloja, kad kai kurie įgulos nariai pastebėjo žiburius iš laivo kažkur jų diapazone. SS žurnalas Kalifornijos rodo, kad Morzės abėcėlės lemputės pranešimai buvo išsiųsti, tačiau atsakymo nesulaukta, tačiau kapitonas nepateikė nurodymo susisiekti belaidžiu ryšiu.

Lordas pabudo tik apie 5 val. Bet, kaip jūs galite atspėti, buvo per vėlu. “ Neskęstantis ” laivas jau buvo suskilęs į dvi dalis ir prieš tris valandas išvyko į galutinę kelionę prie vandenyno dugno. The Kalifornijos atvyko į tragedijos vietą apie 5.45 val., prisijungė prie ieškojimo kūnų, kurie vis dar plaukiojo vandenyse. RMS Karpatai tuo tarpu pamažu nusirito į Niujorką.

Šis incidentas susijęs su SS Kalifornijos tai, be abejo, buvo vienas didžiausių polemų, lemiančių tai, kas nutiko „Titanikas“. Ir nebuvo tyrėjo, kuris nebūtų apkaltinęs Viešpaties dėl jo nesėkmių tą naktį. Viešpats neįvykdė jokių įsitikinimų, tačiau jo darbdavys „Leyland Line“ jį atleido praėjus keliems mėnesiams po jūrų tragedijos.

Priešingai, Karpatai‘ -ųjų kapitonas Arthuras Rostronas buvo giriamas tiek Anglijoje, tiek JAV. Paėmęs SOS signalus, jis liepė savo įgulai greitai judėti link RMS „Titanikas“, stumiant laivo ’ ribas. Jo pastangomis jiems pavyko išgelbėti daugiau nei 700 žmonių gyvybes.

Buvo daug diskutuojama, ar Stanley Lordas iš tikrųjų buvo aplaidus „Titanikas“. Iš daugelio pasakojimų daroma išvada, kad jei jo veiksmai būtų buvę kitokie, jei jis tik nuspręstų patikrinti pliūpsnių priežastį vos už 20 mylių nuo savo laivo, kapitonas tikriausiai galėjo prižiūrėti dar šimtus žmonių.


II. NURODYMAS IR PASIMOKIMAS PAREIGAI

A. Faktai apie „Titaniką“

Kai kurie žmonės iškreipė „Titaniko“ istoriją, kad įgula ir keleiviai vyrai atrodytų bailiai ir savanaudžiai. Galbūt tai buvo reti atvejai, tačiau paprastai buvo priešingai.

Įgula

Pasiaukojimas mokytis buvo tokia stipri dorybė tarp anglų tuo metu, kad knygoje rašoma: & quot. nėra užfiksuotas nė vienas incidentas, kai įgulos nariai bandytų įsiveržti į bet kurią gelbėjimo valtį “(p174).

& quot; Tai buvo atsidavimas pareigai. Trimmerį Hemmingą laive pakrovė ir nuleido ilgai po to, kai jo gelbėjimo valtis išplaukė, jis [belaidžio ryšio operatoriai] Phillipsas ir Bride buvo prie belaidžio ryšio net ir po to, kai kapitonas Smithas juos išleido. mašinų skyriuje, net kai jie žinojo, kad jau per vėlu pasiekti viršutinį denį ir pabėgti, jis išlaikė [grupės lyderį] Wallace'ą Hartley ir grupę, kol jie buvo išleisti į jūrą. "(p174)

Nors tiesa, kad dauguma keleivių žuvo, iš 892 įgulos narių 678 žuvo. Autorius teigia, & quot. vienintelis paaiškinimas gali būti tas, kad jie sąmoningai laikėsi atokiau nuo [gyvenimo] valčių “(p226).

Keleiviai vyrai

Kai buvo kraunamos gelbėjimo valtys, taisyklė buvo „moterys ir vaikai.“ Kai kurie vyrai elgėsi bailiai, bet dauguma ne.

Istorija po istorijos buvo pasakojama apie tai, kaip vyrai savo žmonas ir (arba) vaikus įsodino į gelbėjimo valtis, o paskui ramiai pasitraukė, o ne primygtinai reikalavo patekti į save.

& quot; Buvo. Pulkininkas Gracie, dirbdamas taip pat sunkiai, kaip ir bet kuris kitas įgulos narys, padėdamas paleisti [dvi gelbėjimo valtis]. Leitenantas Steffansonas ir Hugh Woolneris padėjo Purser McElroy sustabdyti skubėjimą [gelbėjimo valtyje]. Buvo Johnas Jacobas Astoras, nuolankiai nusisukęs [kai jam buvo pasakyta] „Tik moterys ir vaikai“. arba Izidoras Štrausas atsisako įlipti į valtį anksčiau nei bet kuris kitas žmogus. & quot (p223).

Tragedija gali būti laikas, kai kai kuriems žmonėms išeina blogiausia. Tačiau tai taip pat laikas, kai pasirodo geriausi kituose žmonėse.

B. Rašto pamokos

Biblija moko, kaip svarbu drąsiai atlikti savo pareigą Dievui ir kitiems, net ir patiriant didelę auką.

Luko 17:10 - Kai padarysite viską, kas jums liepta, sakykite: „Mes esame nepelningi tarnai. Mes padarėme tai, kas buvo mūsų pareiga. "

Luko 14:33 - Kas iš jūsų neapleidžia viso to, ką turi, negali būti mano mokinys.

Efeziečiams 5: 25-29-Tiksliau, vyrams liepiama branginti savo žmonas kaip savo kūnus ir mylėti jas taip, kaip Viešpats mylėjo bažnyčią ir atidavė save už tai.

Feministės išjuokia Biblijos mokymą, kad moterys turi būti pavaldžios vyrams. Tačiau Biblija taip pat moko vyrus iškelti savo žmonų ir vaikų gerovę prieš save ir, jei reikia, paaukoti net gyvybę. Nuostabu, kai išgirstame tokių pavyzdžių kaip „Titanikas“, kai vyrai tai padarė, kai kurios feministės taip pat šaiposi iš šių istorijų!

Jono 15: 13,14 - Didesnės meilės niekas neturi už tai, kaip atiduoti gyvybę už savo draugus. Jūs esate mano draugai, jei darote viską, ką jums įsakau.

Mūsų visuomenė iš esmės prarado pareigos jausmą. Iš idėjos dažniausiai šaipomasi. Vis dėlto „Titaniko“ istorija turėtų mus pakviesti įvertinti savo pareigų atlikimo vertę.

Ypač krikščionys atsideda savo pareigos Viešpačiui atlikimui, norėdami atiduoti savo gyvybę tarnaudami jam, kaip Kristus atidavė savo gyvybę už mus.


3. „Titanikas“ ir „Poseidono nuotykis“

Kai „Titanikas“ išplaukė, filmai dar tik prasidėjo. Jie nebuvo populiarūs tarp turtingųjų, kurie į juos žiūrėjo kaip į praeitį. Tačiau „Titanikas“ parodė keletą ... ir tą naktį, kai nuskendo, funkcija buvo „Poseidono nuotykis“. Įdomu, apie ką tai buvo? Jei atspėjote skęstantį vandenyno lainerį ir keleivių grupę, kuri stengėsi išgyventi, buvote teisi. Filmas buvo toks populiarus, kad tą vakarą buvo rodomas du kartus.
Laikas buvo viskas ir#8211 dėl titaniško atsitiktinumo, pirmasis pasirodymas prasidėjo 23 val., Prieš pat „Titanikui“ atsitrenkus į jį nuskendusį ledkalnį. Antrasis pasirodymas prasidėjo po to, kai laivas pradėjo skęsti, ir daugelis keleivių greičiausiai liko savo vietose, kol filmas baigėsi 1 valandą nakties - per vėlu jį išgelbėti.


Kodėl „Titaniko“ apžvalgos aikštelė nematė kaliforniečio?

Sveiki visi,
Iš Lee ir Fleet prisiminimų jie nieko nematė iš savo ešerio prieš susidūrimą. Žinau, kad jie buvo kritikuojami dėl to, kad jie atrodė vėlai, reaguodami į ledkalnį, nors jų regėjimas buvo sveikas (nors vėjas gali tam tikru mastu tai paaiškinti).

Aš suprantu, kad kalifornietė, jei būtų 10 mylių į šiaurę, jos šoniniai žibintai būtų buvę pastebėti apie 23.10 val., Ant dešiniojo lanko esant 22,9 stulpeliui (Fleetas ir Lee teigė, kad du taškai buvo šiek tiek migloti) lanko šone 11.30 val., kuris iki to laiko kaliforniečio stiebo viršūnėse ir žalia šviesa būtų apie 36 laipsnius dešiniojo lanko).

Kaip jiems nepavyko to praleisti? Tiesa, žibintai būtų buvę nedideli, tačiau iki 11.30 jie būtų pakankamai dideli, kad būtų pastebimi. Akivaizdu, kad abu stiebo viršūnės žibintai būtų taip arti vienas kito, kad susilietų į vieną švytėjimą

Artėja prastos kokybės eskizas: (apie 23.10 val., Maždaug 14/4/12, žiūrint iš „Crowsnest“)

Michaelas H. Standartas

Man kyla trys galimybės

1) Jie tikrai neatrodė.
2) Jų niekada neklausė.
3) Jie ieškojo, bet nepastebėjo laivo dėl priežasčių, apie kurias galime tik spėlioti.

Po dviejų valandų ten, laivui sukėlus „vėją“ nuo 21 iki 22 mazgų, suteikiant jiems vėjo koeficientą

15 ° susitvarkyti, jų gebėjimas ką nors pastebėti galėjo būti labai pablogėjęs.

Paulius Lee

Labas Michaelas,
Na, (1) būtų gana prastas pasiteisinimas žvalgybai, ypač todėl, kad Lee yra atsakinga už uostų sektoriaus aprėptį.
Na, jų paklausė, ar jie matė ką nors prieš susidūrimą, ir abu pasakė „ne“.
3) atrodo gera priežastis (!), Tačiau, kaip abu pažymime, vėjo šaltis gali būti geras paaiškinimas!

Paulius Lee

Ups, mano klaida. Manau, Lee varnų lizde turėjo dešiniojo borto sektorių

Jonas Floodas

Sakote, kad Lee ir Fleet prieš susidūrimą nieko nematė iš savo ešerių. Mano žiniomis, jie visiškai nematė jokio laivo, kol nebuvo palengvėję po 12.20 val., O tai yra gana keista, nes kalifornietis visą naktį stovėjo. Taigi vėjo šalčio faktorius turėjo būti labai didelis. faktorius, kad jie nemato kito laivo.

Paulius Lee

Aš sutinku. „Fleet“ sako, kad kitos apžvalgos aikštelės matė laivą, o tai, kaip jūs sakote, yra maždaug 12.20 val.

Davidas G. Brownas

Būtina suprasti, kad apžvalgos aikštelės nebuvo, kad viską pamatytų ir praneštų. Jų tikslas buvo pranešti apie tuos navigacinės reikšmės dalykus „Titanikui“. Kiekvienas kapitonas turi skirtingą politiką, apie ką reikia pranešti ir ko ne. Stebėtojai netrukus suprato, ko tiltas tikėjosi, ir atitinkamai elgėsi.

1912 m. Garlaivių takuose laivų buvo daug daugiau nei šiandien. Atkreipkite dėmesį į laivų, kurie, kaip žinoma, yra nuskendus, skaičių. Kitas laivas gali turėti reikšmės įprastomis sąlygomis arba ne, atsižvelgiant į eismo intensyvumą, kito laivo kryptį „Titaniko“ atžvilgiu ir atstumą tarp laivų.

Jei išstudijuosite įvykio visumą, taip pat pamatysite, kad specialios instrukcijos, išsiųstos ne vieną, o du kartus „Lightoller“ apžvalgos aikštelėms, padeda paaiškinti apžvalgos vietų našumą. Šiose instrukcijose ypatingas dėmesys turėjo būti skiriamas mažiems ledams ir augintojams. Tiesą sakant, varnos lizdo vyrams buvo liepta didžiąją savo dėmesio dalį nukreipti į kitaip lengvai nepastebimus pavojus tiesioginiame laivo kelyje.

Šiuolaikiniame pasaulyje neretai tą patį galima padaryti su vienu radaro įrenginiu laivuose su kelių radarų rinkiniais. Galima sureguliuoti vieną ekraną, kad būtų rodoma tik sritis tiesiai prieš laivą, pašalinant informaciją apie objektus bet kurioje jūsų laivo pusėje arba už jo.

Tą naktį turi būti atsižvelgiama į vadinamąsias „matymo sąlygas“-ne tik oro skaidrumą, bet ir oro tankio pokyčių lūžimo efektą, kurį sukelia išgaruojantis ir sublimuojantis ledas. Galbūt kalifornietis galėjo pamatyti „Titaniką“, bet ne atvirkščiai.

Tada pažvelkite į Šiaurės Atlanto sąlygas myliomis vandens, supančio 1912 m. Teritorija buvo nusėta ledu, įskaitant „mažą ledą ir urzgimą“. Labai tikėtina, kad žvelgiant į akis, kalbėjimo būdu akys buvo pilnos dalykų, esančių netoliese. Laivas horizonte galbūt tuo metu neturėjo didelės reikšmės.

Kartu su pirmiau minėta pastraipa taip pat turite žinoti „Titaniko“ antraštę ne tik valandomis iki avarijos, bet ir nuo to laiko, kol laivas nuskendo. Tik po vidurnakčio laivo lankas galėjo laisvai pasisukti į šiaurės kryptį, kurią dabar išlaiko. Galbūt Kalifornijos gyventojas anksčiau nebuvo suvokiamas vien todėl, kad jis nebuvo priešais laivą.

Tolimos šviesos, išjungtos vienoje laivo pusėje, būtų mažai naudingos apžvalgos aikštelėms, kol laivas judėjo ledu. Although dim, the deck lights and light from cabin port holes would have served to mask from a deck-leve observer (through night blindness) any distant lights to port or starboard.

Only when Titanic rotated in the current to face Californian did lights on the horizon attract attention. At that point the built-in darkness of the bridge and foredeck (remember Murdoch ordering the hatch closed to protct his night vision) allow those lights to be perceived. And, by that time it was becoming obvious the ship needed outside assistance. People would have been seriously looking for another ship.

Looking for something urgently desired has a strange effect on the human brain. Our eyes only process the light. Perception occurs inside the brain and is a subjective process. During WWII in the Pacific a condition called "island eyes" was sometimes experienced. Lookouts expecting a landfall would report seeing islands complete with palm trees and maybe buildings despite the fact that nothing was there in reality.

The various eyewitness reports of "lights" to the north of Titanic are disparate enough to raise the possibility that many people were perceiving what they hoped to see and not what was on the horizon.

Samuel Halpern

An interesting trait of lookouts even on warships is that there is a tendency to look toward the direction in which the ship is moving. A very successful tactic used by submarine commanders during WW-II during night surface attacks was to come in from behind the escorts to penetrate a convoy. Granted, a surfaced sub with a low and narrow profile was always difficult to spot at night, but the lookouts in the convoy were trained to look for fast penetrating boats on the attack. Even if your sector was abaft the beam, it was determined that there was this tendency to look forward. (Good examples of taking advantage of this tendency is explained in the book by Richard O'Kane: Clear the Bridge! - The War Patrols of the U.S.S. Tang).

It does not surprise me that Fleet and Lee did not spot the Californian while they were up in the nest before the collision. After the collision, there was a tendency to look at what was struck. At the time that the Titanic started to swing up to the NNW following the collision, about 11:45-ish, the mast lights and sidelight from the Californian may have been just on the edge of being visible. At that time, according to Groves, Californian's heading was NE by compass. With 24W variation, that puts her facing about NNE true. The arc of the masthead lights and the starboard sidelight extended 2 points abaft the beam, or SSE true, which was about the bearing line to the Titanic as she was heading up. A little later, after midnight, the Titanic stopped on a line about SE true from the Californian, and the Californian's head had swung to an ENE compass heading, or NE true, about the time that Stone came on deck. Why by this time Fleet and Lee did not see Californian's lights can only be speculated. I believe they were more interested in seeing all the activity on the deck of their own ship by now since the Titanic had come to a stop, was blowing off steam making conversation difficult, and all hands had been called to uncover the boats. I guess they may have felt there was nothing to lookout for.

Paul Wilkinson

I realise the dangers on this board of being an armchair theorist, but what the heck! You mentioned that refractive effects could have made it possible for Califonian to see Titanic but not vice versa. Could you explain how this works? In geometrical and wave optics, light is reversible. That is, if light can follow a path in one direction, it can equally well go back along the same path in the other direction. Refraction doesn't alter this. If you meant that, from Californian, Titanic's rockets, but not Titanic, may have been above the horizon then that's a different situation.

Paul Lee

Aš sutinku. I have had a long discussion with optical scientists on the newsgroups and they nearly all cite the principle of reciprocity - "what one sees, the other should see".

David G. Brown

Paul & Paul -- I do not have a degree in optics or refraction, just personal experience that vision over the water is not always the same both ways. This is particularly true in haze or fog. The possibility of one-way reduced vision is addressed in the International Rules of the Road which are clear that vessels are "in sight" only when both can see each other. If one can see the other, but not the reverse, the two are not "in sight" under the rules and must act accordingly.

For an explanation of some of the mirage conditions possible, I advise reading Artcle 3516 in the current edition of Pub. 9, The American Practical Navigator (Bowditch) printed by the U.S. Defense Mapping Agency. In part, that book says:

". objects appear distorted, displaced (raised or lowered), magnified, multiplied or inverted due to varying atmospheric refraction which occurs when a layer of air near the earth's surface differs greatly in density from the surrounding air. Objects which are below the horizon become visible. This is called looming. "

My experience tells me this a one-way phenomenon much like a telescope. Light going one way is sort of magnified, but the other way it is diminished in apparent size. This is only a guess, not a fact.

Atmospherics were only one of a number of things which are often overlooked in discussions of how the lookouts performed. And, they may not have played a role. Since I was not there with scientific equipment that night, I cannot say what the actual atmospheric conditions were. However, it is wise to consider all possibilities. Sometimes something as simple as a mirage may explain what is otherwise unexplainable. But, even if that did not happen, the possibility exists until ruled out by proof otherwise.

I would say that Lightoller's instructions had more to do with how the lookouts performed than the atmosphere. Another seldom-discussed factor may be fear. Would you admit in public that you saw a potential rescue ship, but did not report it? Or, would White Star want its employees to admit that Captain Smith had knowledge of another ship while Titanic was still capable of moving and did nothing? We can't rule out some "coaching" of the lookouts by White Star or its attorneys. The whole truth may not have been obtained in testimony.

However, I think Sam's assessment of Titanic's direction of travel is most probably the key to the whole affair. Titanic never pointed its bow toward Californian until about the time Boxhall took note of the other ship's lights. The men on Californian, however, had nothing else to occupy their time than to look at the lights of other ships. It doesn't seem at all mysterious to me that Californian's officers saw Titanic prior to when the reverse took place.

Roy Kristiansen

We all know the *real* reason the lookouts missed the iceberg and the Californian was that they were busy watching Rose and Jack making out!

Michael H. Standart

>>Would you admit in public that you saw a potential rescue ship, but did not report it?<<

Not if I wanted to have a chance at a job with the next ship I signed on with. In this case, I doubt that the lookouts needed any coaching at all. They weren't interested in career suicide.

Noel F. Jones

Loth as I am t re-enter the lists on this contentious matter:

But really - all this ritual dancing around the subject! Witness 'coaching', optical illusions, one way fog, wind chill factor etc. etc.

The appropriate legal maxim has to be:

Causa proxima non remota spectatur.

I freely translate this as: look for the nearest, not the more remote explanations.

Lookouts are precisely that - lookouts. In a court of law the only equitable conclusion would be that at the material time neither vessel was in sight of the other.

All subsequent contention must necessarily proceed from there.

Michael H. Standart

>>In a court of law the only equitable conclusion would be that at the material time neither vessel was in sight of the other.<<

Or that the parties involved decided for some reason to hide the fact that at the time, they could see each other just fine. Either way, I'm not going to make any assumptions.

Paul Wilkinson

Thanks for your reply and the benefit of your experience. Your point about haze or fog makes a lot of sense - I guess it's a matter of contrast between the lights of the ship and the background. I suspect there could have been soom looming that night, as the still conditions would have produced fairly stable layers of air with different humidity and temperature. This is similar to the classic mirage effect in the desert. It would have affected the viewing from both ships in the same way though.

Noel F. Jones

"Or that the parties involved decided for some reason to hide the fact that at the time, they could see each other just fine. Either way, I'm not going to make any assumptions."

Precisely Michael. You just made one.

Michael H. Standart

>>Precisely Michael. You just made one.<<

Nope. I didn't. What I did was offer another possibility. Speculative, but a possibility nonetheless. It may be accurate, or it may not be, but I can't just dismiss it because I might find it unappealing on some level.

David G. Brown

In my opinion Noel has distorted the evidence to say that, "the only equitable conclusion would be that at the material time neither vessel was in sight of the other." The evidence supports that by the definition of the Rules of the Road both vessels were "in sight," but one did not choose to perceive the other. The true situation taken from sworn testimony is exactly the opposite situation to Noel's conclusion.

There is sworn testimony from Californian that another ship performing the evolutions of a sinking Titanic was visible that night.

The evidence from Titanic is that another ship was finally observed only when the sinking liner's bow turned toward that other vessel. This fits nicely into the normal operation of a ship as well as the "seeing conditions" (influenced by a deck lights) from a passenger liner where the bow is kept dark just for lookout ahead.

From the testimonies, we have a situation where ship A saw another vessel performing the actions of ship B. However, ship B did not see anything until sometime later when ship B was oriented so as to provide best view of ship A from the bridge of ship B.

"Causa proxima non remota spectatur."

The simplest explanation of the testimonies taken at face value is that the two ships were "in sight," but that ship B initially chose not to perceive ship A. Not seeing ship A was a seamanship decision by the crew of ship B for which they might have been held accountable under the Rules. However, failure to perceive another vessel does not mean the vesses were "not in sight" under the Rules of the Road.

There are many human errors and omissions in the memories entered into official testimony. This is compounded by deliberate distortions introduced both by the witness and the subjective questioning of the interrogators. The purpose of a legal proceding is seldom to discover the absolute truth, but rather to prove one point of view is superior to another. Facts are seldom important in courts or governmental hearings, the matter at hand is opinion--convincing either a jury in a legal proceding or the public at large in a governmental inquiry of a predetermined and politically expedient point of view.

In reading the testimonies it is critical to understand that many of the witnesses had much to fear. Lord knew he was being made a scapegoat. Californian's officers knew they could be held accountable for failing to properly notify their captain of a ship in distress. Fleet and Lee had to explain why the ship failed to dodge a lone iceberg which they apparently reported too late. White Star had to minimize any appearance of negligence on the part of Titanic and Captain Smith. Ismay had to dodge the issue of "privity and knowledge" of the management of the voyage. Senator Smith was a populist whose political aspirations could best be served by tweeking the nose of J.P. Morgan. Lord Mersey carefully turned his investigation away from every serious issue except the lack of lifeboats.

Most of the questions of fact we have surrounding the whole Titanic affair would have been answered if historians, not Senators and lawyers, had been asking the questions. And, of course, if the witnesses had been free to talk without fear of financial or political ruin. Unfortunately, we don't have such a "pure" record of events. What we have is highly distorted by legal, political, and economic pressures. And, the testimonies must be read with this in mind.

But, to discard the testimonies out of hand because they are not always mutually supportive is to destroy any possibility of gaining insight into what did take place. Californian apparently saw Titanic. The reverse is questionable. Titanic may or may not have seen Californian. That much is supported in the testimonies. To gain a better picture of what happened it is necessary to examine the "other ship" descriptions from both Titanic and Californian against events on the two ships and even on surrounding ships. Corroborations will appear for some of the testimony, while other testimony will be revealed as faulty.

This winnowing process will not reveal "The Truth." Rather, it produces nothing more than an ordering of probablities. Some events have a high probability of having taken place. Others will have such low probablility as to be ruled out as a working hypothesis. However even the testimony in this latter case cannot be discarded. It still must be explained within the context of the larger, more probable picture.


Turinys

Around 1900, the Cunard Line faced tight competition from the British White Star Line and the German lines Norddeutscher Lloyd (North German Lloyd) and Hamburg America Line (HAPAG). Cunard ' s largest liners as of 1898, the RMS Kampanija and RMS Lucania, had a reputation for size and speed, both being of 12,950 gross register tons (GRT) and having held the "Blue Riband" for the fastest crossing of the Atlantic Ocean. [3] However, Norddeutscher Lloyd ' s new liner SS Kaiser Wilhelm der Große had taken the Blue Riband from them in 1897, while the White Star Line was planning to place a new 17,000-GRT liner, the RMS Vandenyno, into service. Cunard also updated its fleet during this time, ordering the construction of three new liners, the SS Ivernia, RMS Saxonia, ir Carpathia. [4]

Rather than attempting to fully regain prestige by spending the additional money necessary to order liners that were fast enough to win back the Blue Riband from the German Kaizeris Vilhelmas der Grosse or large enough to rival the Vandenyno in size, Cunard tried to maximize their profitability in order to remain solvent enough to fend off any takeover attempts by the competing shipping conglomerate by the name of International Mercantile Marine Co.. [ reikalinga citata ]

The three new ships were not particularly fast, as they were designed for immigrant travellers, but provided significant cost savings in fuel economy. The three ships became both instruments and models through which Cunard was able to successfully compete with its larger rivals, most notably IMM's lead company, the White Star Line. [5]

The Carpathia was a modified design of the Ivernia-class ships, being approximately 40 feet (12 m) shorter than her "half-sisters." Like her predecessors, her design was based on a long hull, a low, well-balanced superstructure, and four masts fitted with cranes, allowing for effective handling of larger amounts of cargo than was customary on an ocean liner. The Carpathia was designed with a single tall smokestack funnel to carry soot and smoke well clear of passenger areas. [6]

Design and construction Edit

The RMS Carpathia was constructed by C. S. Swan & Hunter at their shipyard in Wallsend, England for the Cunard Steamship Company, to operate between Liverpool and Boston alongside the Ivernia ir Saxonia. [7] Her keel was laid down on 10 September 1901, [8] and she was launched on 6 August 1902, when she was christened by Miss Watson, daughter of the vice-chairman of the Cunard line. [9] She underwent her sea trials on a voyage from the River Tyne to the River Mersey between 22 and 25 April 1903. [10]

At the time of her launch, she was described as being 558 ft (170 m) long, [8] 64 ft 3 in (19.58 m) breadth, with a gross register tonnage of 12,900 tons. [11] When the RMS Carpathia was finally completed, her gross register tonnage had increased to more than 13,500 tons. [8] She was designed with four complete steel decks, a steel orlop deck inholds No. 1 and 2, and a bridge deck 290 ft. long for passengers, the saloon, and cabins, with a boat deck located right above the bridge deck. [7] At the time she was launched, it was said that she was to be fitted for carrying 200 first-class and 600 third-class passengers and large quantities of frozen meat. [7] [11] When she was finally completed, her capacity had increased to about 1,700 passengers. [8]

Despite being an intermediate liner designed mainly for second and third-class travellers, the Carpathia ' s interior accommodations were still quite comfortable and set a standard for the era. The dining saloon was described as decorated in cream and gold, which "combine effectively with the rich upholstery and mahogany of the furniture, and old gold curtains screening the ports.", [6] and was capped by a stained-glass dome underneath an electrical fan for ventilation. The second-class accommodation also included a walnut-panelled smoking room located in the aft deckhouse and a handsome library at the forward end of the bridge (A) deck. After the 1905 renovation, these spaces would be converted to first-class accommodations. Third-class accommodations on the Carpathia were extraordinarily generous for the time. The third-class dining saloon extended the full width of the ship and seated 300 passengers, with walls panelled in polished oak and teak dado. [6] Third-class also included a smoking room and ladies' room located immediately forward of the dining saloon on the upper (C) deck, adjacent to the enclosed promenade (or open space) similar to the design on the Ivernia ir Saxonia. [6] Officers were berthed in the forward deckhouse on the bridge (A) deck, above the second-class dining saloon, while the captain's quarters was located on the boat deck immediately below the ship's bridge. [ reikalinga citata ]

The Carpathia ' s lower decks were well-ventilated by means of deck ventilators, supplemented by electric fans. The ventilation systems were designed to force fresh air over coiled thermotanks, which could be fed with cool water during the summer or steam during the winter, thus heating and cooling the ship as conditions warranted. [12] Although the ship was fully electrified with over 2,000 lamps, the ship still had backup oil lamps in the cabins when she entered service, in the event an electrical outage was to occur. [6]

The Carpathia had seven single-ended boilers, fitted with the Howden forced draught system, [11] working at 210 psi (1,400 kPa), [7] which fed two independent sets of four-cylinder, four-crank, quadruple expansion engines, built by the Wallsend Slipway and Engineering Company, Ltd. of Wallsend, England [12] with cylinders of: 26 in (0.66 m), 37 in (0.94 m), 53 in (1.3 m), and 76 in (1.9 m), with a stroke of 54 in (1.4 m). [7] [11] The engine power available allowed for an intended trial speed of 15.5 kn (17.8 mph 28.7 km/h). [11]

The Carpathia made her maiden voyage on 5 May 1903 from Liverpool, England, [8] to Boston, Massachusetts in the US, and ran services between New York City, [13] and Mediterranean ports at Gibraltar, Algiers, Naples, Trieste, and Fiume. [14]

Early service and renovations Edit

Although lacking the speed and grand luxury of express liners, and initially having no first-class accommodations until 1905, the Carpathia quickly developed a reputation as a comfortable ship, particularly in rough weather, due to her relatively wide breadth to length ratio, the use of bilge keels, and the lack of vibration typically found in powerful engines. [6] [12] The ship became popular with both tourists and emigrants. During the summer season, the Carpathia operated mainly between Liverpool and New York City, and in the winter, the Carpathia travelled from New York City to the Mediterranean Basin. [8]

After Cunard partnered with the Royal Hungarian Sea Navigation Company "Adria" in 1904, the Carpathia was designated with the duty of transporting Hungarian emigrants. [15] [16] As a result, the Carpathia was renovated in 1905, increasing its capacity from 1,700 passengers to 2,550 passengers. Mainly third-class small cabins were converted to large shared dormitory rooms while adding first-class accommodation to areas that were previously second-class. [8] By 1912, her tonnage has grown to 13,600 [17] and she had a capacity of 2,450 passengers, with 250 being first and second-class passengers, and 2,200 being third-class passengers. [17] She had a crew in 1912 of about 300 members, including 6 officers. [17] She carried 20 lifeboats. [17]

Sinking of the RMS Titanic and the Carpathia's rescue of survivors Edit

The Carpathia departed from New York City on 11 April 1912 bound for Fiume, Austria-Hungary (now Rijeka, Croatia). Among its passengers were the American painters Colin Campbell Cooper and his wife Emma, author Philip Mauro, journalists Lewis Palmer Skidmore and Carlos Fayette Hurd, with their wives named Emily Vinton Skidmore and Katherine Cordell Hurd, photographer Dr. Francis H. Blackmarr, and Charles H. Marshall, whose three nieces were travelling onboard the „Titanikas“. Also on board were Hope Brown Chapin, honeymooning youngest daughter of the former Governor of Rhode Island, Russell Brown, Pittsburgh architect Charles M. Hutchison and his wife, Sue Eva Rule, the sister of Judge Virgil Rule of the St. Louis Court of Appeals, as well as Esq. Louis Mansfield Ogden, along with his wife named Augusta Davies Ogden, a granddaughter of Alexander H. Rice.

On the night of 14 April, the Carpathia ' s wireless operator, Harold Cottam, had missed previous messages from the „Titanikas“, as he was on the bridge at the time. [18] After his shift ended at midnight, he continued listening to the transmitter before bed, and received messages from Cape Cod, Massachusetts, stating they had private traffic for the „Titanikas“. He thought he would be helpful, and at 12:11 a.m. on the night of the 15th of April, sent a message to the „Titanikas“, stating that Cape Cod had traffic for them. In reply he received the „Titanikas“ ' s distress signal, stating that they had struck an iceberg and were in need of immediate and urgent assistance. [18]

Cottam took the message and coordinates to the bridge, where the officers on watch were initially sceptical about the seriousness of the Titanic's distress call. [19] Agitated, Cottam rushed down the ladder to the Captain's cabin and awakened Captain Arthur Henry Rostron, who immediately sprang into action and gave the order to turn the ship around, [20] and then asked Harold Cottam if he was absolutely certain it was a distress signal from the „Titanikas“. [20] Cottam said that he had indeed received a distress signal from the „Titanikas“, which required immediate assistance, and Cottam gave the „Titanikas“ 's position, saying that he was absolutely certain of the seriousness of the message. [20] Whilst dressing, Rostron set a course for the „Titanikas“, and sent for the chief engineer and told him to "call another watch of stokers and make all possible speed to the „Titanikas“, as she was in trouble." [20] Rostron later testified that the distance to the „Titanikas“ was 58 nmi (67 mi 107 km), and it took the Carpathia three and a half hours to arrive to the RMS Titanic's location, by which time she had already sunk. [20]

Rostron ordered the ship's heating and hot water cut off in order to make as much steam as possible available for the engines, and had extra lookouts on watch to spot icebergs. [21] [22] Cottam, meanwhile, messaged the „Titanikas“ kad Carpathia was coming as quickly as possible and that they expected to reach their location within four hours. Cottam refrained from sending more signals after this, trying to keep the network clear for the „Titanikas“ ' s distress signals. [23] The Carpathia reached the edge of the ice field by 2:45 a.m., and for the next two hours dodged icebergs as small growlers of ice ground along the hull plates. [23] [20] The Carpathia arrived at the distress call's position at 4:00 a.m., approximately an hour and a half after the „Titanikas“ went down, [24] claiming more than 1,500 lives. For the next four and a half hours, the ship took on the 705 survivors of the disaster from „Titanikas“ ' s 20 lifeboats. [25] Survivors were given blankets and coffee, and then escorted by stewards to the dining rooms. Others went on deck to survey the ocean for any sign of their loved ones. Throughout the rescue, the Carpathia ' s own passengers assisted in any way that they could, offering warm food, beverages, blankets, accommodations, and words of comfort. [26] By 9:00 AM, the last survivor had been picked up from the lifeboats, and Rostron gave the order to sail away from the area. SS Birma was nearby and offered Carpathia supplies but was told to "shut up" by their wireless operators due to Birma not using a Marconi wireless set. [27]

After considering options for where to disembark the passengers, including the Azores (the destination with the least cost to the Cunard Line) and Halifax (the closest port, although along an ice-laden route), Rostron consulted with Bruce Ismay, and ultimately decided to disembark the survivors in New York City, the original destination of the RMS Titanic. News of the „Titanikas“ disaster rapidly spread on shore, and the humble Carpathia became the centre of intense media attention as she steamed westward towards New York at an average speed of 14 knots. Hundreds of wireless messages were being sent from Cape Race and other shore stations addressed to Captain Rostron from relatives of „Titanikas“ passengers and journalists demanding details in exchange for money. [23] Rostron ordered that no news stories would be transmitted directly to the press, deferring such responsibilities to the White Star offices as Cottam provided details to the „Titanikas“ ' s sister ship, the Olimpinis. On Wednesday, 17 April, the scout cruiser USS Chester began escorting the Carpathia to New York. Cottam, by then assisted by the „Titanikas“ ' s junior wireless operator Harold Bride, transmitted the names of third-class survivors to the Chester. Slowed by heavy thunderstorms and fog since the early morning of Tuesday 16 April, Carpathia finally arrived in New York on the evening of Thursday 18 April 1912 under heavy rain. [28]

For their rescue work, the crew of the Carpathia were awarded multiple medals by the survivors. Crew members were awarded bronze medals, officers silver, and Captain Rostron a silver cup and a gold medal, presented by Margaret Molly Brown. Rostron was knighted by King George V, and was later a guest of President William Howard Taft at the White House, where he was presented with a Congressional Gold Medal, the highest honour the United States Congress could confer upon an individual. [29]

Josip Car from Crikvenica, present day Croatia, was an 18-year-old waiter onboard Carpathia. After participating in the rescue, he kept a Titanic lifejacket as a souvenir and donated it in 1938 to the Maritime and History Museum of the Croatian Littoral in Rijeka. It is one of five known and confirmed original lifejackets from the „Titanikas“ and the only one preserved and permanently displayed in Europe. [30]

Carpathia Seamount, one of the Fogo Seamounts southeast of the Grand Banks of Newfoundland in the North Atlantic Ocean, is named after Carpathia for her involvement in the „Titanikas“ nelaimė. [31]

Service in the First World War Edit

During the First World War, the Carpathia was used to transfer Canadian and American Expeditionary Forces to Europe. [32] At least some of her voyages were in convoy, sailing from New York through Halifax to Liverpool and Glasgow. [33] Among her passengers during the war years was Frank Buckles, who went on to become the last surviving American veteran of the Great War. [34] Apparently some point during her enlistment, her long-faded red funnel, custom of the Cunard Line, was painted in battle grey. [35]

Sinking and aftermath Edit

On 15 July 1918, the Carpathia departed from Liverpool in a convoy bound for Boston, carrying 57 passengers (36 saloon class and 21 steerage) and 166 crew. The convoy travelled on a zig-zag course along with an escort in accordance with procedures against submarine attacks. [36] The escort left the convoy early in the morning of 17 July, and the convoy was cut in half. The Carpathia continued west along with six other ships, and as the largest ship in the convoy, she assumed the role of the commodore ship. Three and a half hours later, at 9:15 A.M., while sailing in the Southwest Approaches, a torpedo was sighted approaching on her port side. The engines were thrown in full-astern and the helm was turned hard-a-starboard, but it was too late to avoid the torpedo. [36] The Carpathia was torpedoed near the No. 3 hatch on the port side by the Imperial German Navy submarine SM U-55, followed by a second which penetrated the engine room, killing three firemen and two trimmers, and effectively disabling her ability to escape, as the engines were rendered inoperable by the second torpedo impact. [37] The explosion severely damaged the Carpathia ' s electrical gear, including the wireless radio apparatus, as well as two of the ship's lifeboats. [36] As a result, Captain William Prothero, in command of the Carpathia since 1916, signalled the other ships in the convoy to send out wireless messages by use of flags. He then had rockets fired to attract the attention of nearby patrol boats. The remaining convoy steamed away at full speed to elude the submarine. [36]

As the Carpathia began to settle by the head and list to port, Captain William Prothero gave the order to abandon ship. All passengers and the surviving crew members boarded the 11 lifeboats as the Carpathia sank. [37] There were 218 survivors of the 223 aboard. [37] As the passengers and crew disembarked, Prothero, the chief officer, first and second officers and the gunners remained on the sinking ship, seeing to it that all the confidential books and documents were thrown overboard. The captain then signalled one of the lifeboats to come alongside, and he and the remaining crew members abandoned their ship. [36] U-55 surfaced and fired a third torpedo into the ship near the gunner's rooms, resulting in a massive explosion that doomed the Carpathia. [37] U-55 started approaching the lifeboats when the Azalea-class sloop HMS Snieguolė arrived on the scene and drove away the submarine with gunfire before picking up the survivors from the Carpathia around 1:00 P.M. The Snieguolė arrived back in Liverpool with the survivors on the evening of 18 July.

The Carpathia sank at 11:00 A.M. at a position recorded by the Snieguolė as 49°25′N 10°25′W  /  49.417°N 10.417°W  / 49.417 -10.417 , about two and a half hours after the torpedo strike, and approximately 120 mi (190 km) west of Fastnet. At the time of her sinking, the Carpathia was the fifth Cunard steamship sunk in as many weeks, the others being the Ascania, Ausonia, Dwinsk ir Valentia, leaving only five Cunarders afloat from the large pre-war fleet. [37]

On 9 September 1999, the Reuters and AP wire services reported that Argosy International Ltd., headed by Graham Jessop, son of the undersea explorer Keith Jessop, and sponsored by the National Underwater and Marine Agency (NUMA), had discovered the Carpathia ' s wreck in 600 ft (180 m) of water, 185 mi (298 km) west of Land's End. [38] Adverse weather conditions forced his ship to abandon the position before Jessop could verify the discovery using underwater cameras. However, when he returned to the location, the wreck was determined to be the Hamburg-America Line's Izidė, sunk on 8 November 1936. [39]

In 2000, the American author and diver Clive Cussler announced that his organisation, NUMA, had found the true wreck of the Carpathia in the spring of that year, [40] [41] at a depth of 500 ft (150 m). [42] It was found that the Carpathia landed upright on the seabed. NUMA gave the approximate location of the wreck as 120 mi (190 km) west of Fastnet, Ireland. [43]

The wreck of the Carpathia is owned by Premier Exhibitions Inc., formerly RMS „Titanikas“ Inc., which plans to recover objects from the wreck. [42]


ISTOCK/TOLGA TEZCAN

KONGRESO BIBLIOTEKA

9 British Newspapers Initially Reported “No Lives Lost”

Us, Brits, are known for always trying to put a brave face on things, but in this case, the UK was just grossly misinformed about the true nature of the Titanic disaster. After the ship had hit the iceberg, those on land weren’t fully aware of the scale of the disaster, and a false report put out by the ship’s White Star Line company led the public to believe that the “unsinkable” ship had lived up to its name and survived the iceberg collision.

Because of this report made in error, the British newspaper, the London Daily Mail, wasted no time in reporting that “No Lives Were Lost” on the front of their April 15th edition. Horrifyingly, though, the truth soon came out, and the British and American press were waking up to the news that not only did the great “unsinkable” ship at the bottom of the Atlantic sink but that over 1,000 people–many of whom will have been their loved ones–were dead or presumed dead.


#10 Titanic’s last chance. The flares

Two public inquires, American and British, were set up to tie-up the knots, and find the responsible ones for such a calamity. The role of the SS Californian, the closest ship to the Titanic, was thoroughly investigated. His wireless operator, Cyril Evans, had turned off the radio during the night, but that wasn’t an uncommon practice. But it was later reported in the enquiries, that when the Titanic began to send distress calls, five white flares were shot to mark their location.

Herbert Stone, SS California’s Second Officer, saw it, and rushed to awake Captain Stanley Lord, but the latter dismissed the warnings and went back to dream with tities and sailor’s rum. Stone, however, felt uneasy, as he knew several flares weren’t shot in the middle of the night, in the middle of nowhere, for no reason.

For many decades it was believed the SS Californian might have reached the sinking ship in time to rescue everyone. But when Robert Ballard discovered the remains of Titanic and thus its exact position, this belief was put in doubt. Author: AvelKeltia. Šaltinis

The commissions determined that Lord’s actions were ‘reprehensible’ but no formal charges were brought against him. Many years later, when the Titanic remains were discovered, a re-examination took place. Since the ship lay 13 miles away from where it was believed to sink, it was determined that the SS Californian wouldn’t have been able to reach the Titanic on time to rescue everyone. The fate of the Titanic might, or might not have been averted. It was a ‘cascade’ of some predictable consequences, and many other unforeseen ones, that took place in one stroke. The British commission summed it up perfectly:

What was a mistake in the case of the Titanic will without doubt, be considered negligence in any similar case in the future.

The sinking was an accumulation of unfortunate events, and despite all the chances to avert the catastrophe, the disaster still took place. Perhaps the Titanic, the most luxurious, expensive and biggest liner of its time, was doomed to plunge on the seabed and ascend as one of the most famous ships in the collective memory. Until today, it is still debated whether the Californian could have saved the 1514 victims that perished with the Titanic. Mes niekada nesužinosime.


Žiūrėti video įrašą: Top 5 dalykai jus tikriausiai nezinojote apie minecraft (Birželis 2022).


Komentarai:

  1. Natlalihuitl

    I can find my way around this question. Įveskite mes diskutuosime.

  2. Bardon

    Patariu apsilankyti svetainėje, kur yra daug informacijos jus dominančia tema. Tavęs nepasigailės.

  3. Tereus

    Mano nuomone, tu neteisi. Esu užtikrintas. Siūlau aptarti. Rašyk man į PM.

  4. Heardind

    I join all of the above. Let us try to discuss the matter.



Parašykite pranešimą