We are searching data for your request:
Upon completion, a link will appear to access the found materials.
Saunders-Roe (Saro)
„Saunders-Roe“ susikūrė 1928 m., Kai „Avro“ įkūrėjas seras Alliot Verdonas Roe įsigijo S. Saunders Ltd, amfibinių orlaivių, pagamintų pagal Vaito salą, statybininką.
„Saunders-Roe“ pagamino skraidančių valčių seriją, pradedant 1929 m. „Saro A17 Cutty Sark“. Jų sėkmingiausias karinis orlaivis buvo „Saro London“, vienas iš paskutinių dviejų lėktuvų skraidančių valčių, pradėjusių RAF tarnybą. Monoplanui Saro Lerwickui pasisekė mažiau. 1938 metų prototipams reikėjo tiek daug darbo, kad orlaivis buvo pradėtas eksploatuoti tik 1940 m. Pabaigoje, o tipas buvo pašalintas 1941 m.
Po karo Saunders-Roe pagamino masyvią SR45 princesę. Šis orlaivis buvo varomas dešimties turbininių variklių ir galėjo skraidinti 220 keleivių 5000 mylių. Princesė pirmą kartą skrido 1952 m., Tačiau niekada nestojo į valstybės tarnybą. Iki to laiko Saunders-Roe perėmė netoliese esančio Eastleigh „Cierva Autogiro Company“ ir sutelkė dėmesį į mažų sraigtasparnių gamybą. „Saunders Roe“ perėmė „Westland Aircraft“ 1959 m.
Pagrindinis karinis orlaivis
Saro Londonas, 1934–1941 m
Saro Lerwickas, 1938–1941 m
Saunders-Roe A.27 Londonas
Autorius: Personalo rašytojas | Paskutinį kartą redaguota: 2018-02-20 | Turinys ir kopijavimaswww.MilitaryFactory.com | Šis tekstas skirtas tik šiai svetainei.
„SARO London“ daug pasiskolino iš britų skraidančių valčių dizaino, menančio XX amžiaus dešimtmetį, ir daugeliu atžvilgių jos išėjimas į pensiją buvo tam tikros epochos pabaiga - aviacijos „aukso amžius“. Antrojo pasaulinio karo metais į karo tarnybą patekęs Londonas tarnavo tik ribotą laiką vienodai ribotam skaičiui, o buvo įpareigotas stebėti Anglijos ir Viduržemio jūros vandenis. Kaip ir daugelis kitų aukščiausios klasės orlaivių, pasirodžiusių trečiojo dešimtmečio viduryje ir pašaukti kariauti, „Saro London“ į aviacijos istoriją patektų kaip vienas iš daugelio nedainuotų didvyrių, darančių savo vaidmenį pirmaisiais karo metais.
Londono ištakos slypi prieškario Britanijos oro ministerijos specifikacijoje, pažymėtoje R24/31, kurioje buvo raginama sukurti daugiasluoksnę skraidančią valtį. „Saunders-Roe“ įmonė („SARO“) pateikė dizainą, pagrįstą ankstesniu nesėkmingu „Saunders A.7“ bandymu „Severn“-trijų variklių skraidančia valtimi, skirta jūrų patruliavimo pareigoms, iš kurių kada nors buvo pastatyta tik viena. Naujasis dizainas buvo pavadintas „A.27 London“, o pirmasis prototipas buvo baigtas gaminti ir nuskraidintas 1934 m. Lėktuve buvo sumontuota pora „Bristol Pegasus II“ radialinių stūmoklinių variklių, sumontuotų ant nelygaus atstumo (sesquiplane) dviplanio sparno mazgo. Šis vienintelis prototipas aktyviai veikė iki 1936 m., O kovo mėnesį iš surinkimo linijų oficialiai pasirodė gamybos formos. Pradiniai gamybos modeliai buvo pavadinti „London Mk.I“, o pagrindinis skirtumas yra „Bristol Pegasus III“ serijos 820 arklio galių stūmoklinių variklių naudojimas.
Dešimt tokių pavyzdžių buvo sukurta prieš pristatant 915 arklio galių „Bristol Pegasus X“ variklius, priverstus naudoti naują Londono pavadinimą „Mk.II“. Visi ankstyvosios gamybos „Mk.I“ modeliai buvo pritaikyti prie naujo „Mk.II“ standarto ir proceso metu buvo pertvarkyti į naują ženklą. Galiausiai buvo pagaminta apie dvidešimt Mk.II lėktuvų. Iš viso buvo pagaminta ir pristatyta trisdešimt Londono „Saros“ (neįskaitant vieno prototipo).
„Saro London“ įgulą sudarė šeši darbuotojai. Jos sparnų plotis buvo 80 pėdų, o bėgimo ilgis - daugiau nei 56 pėdos. Jos ūgis buvo beveik 19 pėdų. Bendras laimėjimo plotas buvo 1425 kv. Tuščias Londonas svėrė 11 100 svarų ir buvo pakrautas maždaug 18 400 svarų. Buvo pranešta, kad jos maksimalus kilimo svoris (MTOW) yra apie 22 000 svarų. Didžiausias greitis buvo 155 mylios per valandą, o kruizinis greitis buvo nurodytas 128 mylių per valandą. Diapazonas viršijo maždaug 1100 mylių, o jos aptarnavimo lubos buvo tik šiek tiek mažesnės nei 20 000 pėdų. Ji išlaikė lipimo greitį, lygų 1180 pėdų per minutę.
Išorinis „SARO London“ dizainas buvo būdingas to meto vidutinio dydžio skraidančioms valtims. Labiausiai išsiskyręs šios klasės orlaivis buvo valties formos korpusas, einantis nuo orlaivio korpuso nosies iki piltuvo pagrindo (uodegos skyriaus). Būtent šis dizaino elementas suteikė Londonui galimybę skristi per vandenį nusileidimui ir kilimui, tačiau tuo pačiu apribojo tokią veiklą tik vandenyje - tai yra, Londonas nepasiliko jokios važiuoklės, skirtos darbui iš sausumos bazių. Nors jos apatinė pusė išlaikė vandenyno laivo išvaizdą, jos viršutinė pusė buvo orlaivis. Ji turėjo šiek tiek išlenktą nosies dalį su plokštele ir pastebimai briaunota dailylentė. Kabina buvo pastatyta tiesiai už nosies mazgo ir pakelta nuo orlaivio korpuso, kad pro įrėmintą stiklinį korpusą būtų geras vaizdas. Įeiti buvo galima per stačiakampį liuką išilgai dešiniojo korpuso kėbulo pusės, esančios žemiau ir už borto. Plokštės fiuzeliažas susiaurėjęs į didelį „Tee“ stiliaus uodegos mazgą, sudarytą iš dviejų didelių vertikalių uodegos peleko, išdėstytų horizontalioje plokštumoje. Dviejų plokštumų sparnų išdėstymas susideda iš apatinio tarpo, kuris buvo pritvirtintas prie pečių ant kėbulo, o viršutinį tarpą laikė didelės kampinės atramos. Kiekvienas apatinis sparnas turėjo vieną plūdę po žeme, kad padėtų valdyti orlaivio svyravimą, kai jis yra ant vandens. Sparnai ėjo per du aukštai sumontuotus variklio gaubtus, kuriuose buvo jėgainės. Jėgainės buvo pakeltos atokiau nuo orlaivio korpuso ir sumontuotos virš ir už piloto kabinos, kad kilimo ir tūpimo metu varikliai nebūtų apsaugoti nuo korozinio vandens purslų poveikio. Fiuzeliažo konstrukcija buvo visiškai metalinė, o sparnai buvo uždengti audiniu.
Kaip žvalgybos platforma, skraidančios valtys, tokios kaip Londono SARO, buvo pagrindiniai patruliuojančių priešo naikintuvų taikiniai. Nors šios klasės lėktuvai išlaikė sveiką veikimo diapazoną, iš kurio jie galėjo veikti, ji siekė didelio, lėtai judančio taikinio. Todėl gynybos tikslais ji buvo aprūpinta iki trijų „Lewis“ prekės ženklo 7,7 mm kulkosvaidžių. Vienas buvo pastatytas į priekį prie lanko, o kitas-į galą, abu korpusai buvo po atviru dangumi, o ginklai buvo ant žiedinių laikiklių. Trečiasis kulkosvaidis buvo laivo viduryje. Jos įžeidžiančios galios kovojant su paviršiniais laivais apsiribojo 2 000 svarų šaudmenimis - tai buvo gylio užtaisai, įprastos bombos ar minos, sumontuotos šalia apatinės srities sparnų šaknų. Norint pagerinti veikimo diapazoną, gali būti sumontuotas papildomas nugarinis degalų bakas (daugelyje esamų SARO Londono nuotraukų yra ši pailga bako konstrukcija tiesiai už kabinos).
Galiausiai operatoriai buvo Karališkosios Kanados oro pajėgos ir Karališkųjų oro pajėgų eskadrilės Nr. 201, Nr. 202, Nr. 204, Nr. 209, Nr. 210, Nr. 228 ir Nr. 240. Be šių naudotojų, Londonas niekada nebuvo aptarnaujamas kitos šalies, kuri buvo jos kadencija, jau nekalbant apie eksportavimą klientams.
Antrojo pasaulinio karo pradžioje Londonas buvo priverstas veikti kartu su RAF pakrančių vadovybe, galiausiai matydamas veiksmus virš Šiaurės jūros ir per Viduržemio jūrą. Jie puikiai tarnavo vykdydami aktyvius žvalgybos patrulius, kaip buvo raginami, ir prireikus buvo pasirengę pasitelkti antžeminius laivus. Nepaisant iš pažiūros archajiškos išvaizdos, šiais pirmaisiais Antrojo pasaulinio karo metais buvo panaudota daug dviplaukių lėktuvų, kurie narsiai tarnavo, kai to reikėjo. Jie išsaugojo dabartinę karo situaciją, kol buvo parengtos ir prieinamos naujesnės ir geresnės sistemos. Kelionė po Londoną prasidėjo 1940 m., O paskutinė aktyvi grupė veikė aplink Gibraltarą iki 1942 m. Birželio mėn.
Saundersas-Roe P.187
Autorius: Personalo rašytojas | Paskutinį kartą redaguota: 2019-03-19 | Turinys ir kopijavimaswww.MilitaryFactory.com | Šis tekstas skirtas tik šiai svetainei.
Prieš 1957 m. Baltosios gynybos knygos peržiūrą, kuri buvo pasmerkta Britanijai daugelio pilotuojamų orlaivių projektui, jos aviacijos pramonė pateikė daug dizaino, kad atitiktų naują perėmimo reikalavimą, žinomą kaip „F.155T“. Tarp daugelio dizaino pasiūlymų buvo didelis ir galingas didelio našumo reaktyvinis ir raketinis (kombinuotos varomosios sistemos) orlaivis, kurį Saunders-Roe (SARO) pasiūlė kaip „P.187“. Projektas, kaip ir daugelis kitų to laikotarpio, tik pasiekė „popierinio lėktuvo“ etapą savo šaltojo karo istorijoje (1947–1991 m.).
Naujasis Antrojo pasaulinio karo (1939–1945) kulnas pasaulis įsitraukė į naują pasaulinį konfliktą-„šaltąjį karą“, kuris supriešino Rytų ir Vakarų filosofijas, politiką ir karinę galią. Vakarams, vadovaujamiems tokių galių kaip JAV, Didžioji Britanija ir atstatančiai Prancūziją, didžiausia grėsmė, kuri netrukus išryškėjo, buvo greitas, greitai skraidantis branduolinį pajėgumą turintis Sovietų Sąjungos oro pajėgų bombonešis. Reaguodama į tai, kad buvo kovojama su grėsme, buvo daug investuota į perėmėjų tipus, ypač tuos, kurie orientuoti į turboreaktyvinius variklius, o britams tai sukėlė tokius reikalavimus kaip „F.155T“.
Iki šiol (šeštojo dešimtmečio pradžioje – viduryje) Saundersas-Roe buvo atlikęs daug tyrimų ir fizinio darbo su turboreaktyvinių ir raketinių lėktuvų sritimis. „SR.53“, išsamiai aprašytas kitur šioje svetainėje, buvo ypač vertas dėmesio, nes jis tarnavo kaip vienos sėdynės vieno variklio didelio našumo perėmėjas (prototipo pavidalu), kuris nesulaukė reikiamos Didžiosios Britanijos valdžios institucijų paramos. antžeminės priešo raketų technologijos pažangai-dėl to kadaise neliečiami gaudytojai tapo nesuderinami. Nepaisant to, du skraidančius šio orlaivio pavyzdžius baigė SARO, o programos metu surinkti duomenys padarė didelę įtaką projektuojamo lėktuvo P.187 projektavimui.
SR.53 teikiama pagalba pasižymėjo tuo, kad ji leido SARO inžinieriams per trumpiausią įmanomą laiką pakelti veikiančią prekę į orą pakeliui į pradinį eksploatavimo pajėgumą (TOK). Be bendros formos, kuri tik paviršutiniškai sekė SR.53, P.187 būtų visiškai unikali. jo nosies skyriuje būtų dviejų žmonių įgula-pilotas ir navigatorius-ir namų radaras-agregatas, sukurtas „slysti“ taip, kad nusileidus, kylant ir apskritai būtų geriau matomas ne kabinoje skrydžiai žemėje, o skrydžio metu jie tampa racionalūs, kad būtų išlaikytas aerodinaminis efektyvumas (panaši į funkciją, naudojamą vėlesniame viršgarsiniame lėktuve „Aerospatiale / BAC Concorde“).
Orlaivio šoninis profilis turėjo gilų, nešvarų kėbulą, ir tai iš dalies lėmė tai, kad variklis buvo sumontuotas fiuzeliaže, nuleistas žemyn ir prieš šonus su aspiracija (kiekvienas komponentas buvo suskaidytas į dvi dalis/suskilęs) po kabinos grindų linija ir varginantis uostai, esantys po uodegos dalimi (ir prieš ją). Uodegos daliai buvo suteiktas vienas vertikalus pelekas, o horizontalios plokštumos buvo išdėstytos absoliučioje konstrukcijos viršuje. Oro stabdžiai būtų sumontuoti abiejose galinio korpuso pusėse. Važiavimą ant žemės turėjo atlikti sunkiasvoris ratas su triračiais ratukais su dviguba ratine nosies kojelė ir dviejų ratų (eilės) pagrindinėmis kojomis-visa tai atsitraukė į kūną.
Pagrindiniai lėktuvai buvo nukirpti deltos, kurių priekinis kraštas buvo sutrauktas, o galiniai kraštai būtų tiesūs. Apkarpytas sparnų antgalių pobūdis leido sumontuoti sparnuotąsias raketas. Valdymo paviršiai išklotų pagrindinės plokštumos galinius kraštus, o visas agregatas būtų viduryje sumontuotas išilgai kėbulo šonų, kiekviena iš jų turi pastebimą anedrą (kampas žemyn).
Kabina buvo parengta, kad jos įgula būtų greta, nors sunkesni stiklai buvo rasti piloto vietoje. Dėl žaidimo greičio ir aukščio mišinyje atsirado išmetimo sistema ir slėgis.
Norint varyti šį negabaritinį gaudyklę, bus naudojamas visas turboreaktyvinių variklių komplektas, papildytas raketų galia: 2 x de Havilland PS.52 „Gyron“ padidinto slėgio santykis, 35 000 svarų traukos ir ne mažiau kaip 4 x „Havilland“ „Spectre 5“ serijos raketų stiprintuvai, kurių trauka 10 000 svarų. Turboreaktyviniai lėktuvai nusileis po orlaiviu kaip įprasta, o virš jų (po uodegos bloku) sumontuoti „Spectre“ stiprintuvai, išdėstyti vienas šalia kito. Tikimasi, kad kartu su supaprastinta fiuzeliažo forma lėktuvas pasieks greitį netoli 2,5 Macho (aukštyje) arba gana įspūdingo 1855 mylių per valandą.
Kad būtų įvykdyta tikroji reikalavimo „oras-oras“ dalis, P.187 turėjo panaudoti dvi to laikotarpio pažangias oras-oras raketas (AAM) „Blue Jay“ Mk.4 ir Raudonasis dekanas “. Lėktuvu gabenamos keturios AAM raketos, dvi kiekvienos rūšies (jos skirtos padengti radaro ir infraraudonųjų spindulių tipams), su kietu tašku kiekviename sparno gale („Red Dean“ raketoms) ir po vieną kietą tašką po kiekvienu sparnu („Blue Jay“ raketoms).
Kaip parengta, P.187 apskaičiuotas tuščias svoris buvo 55 000 svarų, o maksimalus kilimo svoris (MTOW) artėjo prie 97 000 svarų. Bendras ilgis siekė 83,5 pėdos, o sparnų plotis - 51,6 pėdos, o aukštis - 21,7 pėdos. Remiantis papildomais skaičiavimais, orlaivio aukštis viršija 60 000 pėdų, o perėmimo atstumas - iki 260 mylių.
Atsižvelgiant į F.155T reikalavimus, ši antenos mašina buvo ne tik galinga tuo laikotarpiu, bet ir gana didelė bei sunki ir, jei ji išsipildytų, būtų sukūrusi įspūdingą dizainą. Tačiau, kad ir kaip daug žadanti, ji nebuvo peržengta linijinių brėžinių. Buvo planuojama atlikti papildomus inžinerinius darbus, įskaitant vėjo tunelio bandymus, tačiau visa tai nepavyko-daugiausia dėl 1957 m. Gynybos peržiūros, kurioje buvo matomas būsimas mūšio laukas, kuriame dominuoja oras-oras ir „žemė-oras“ raketos.
SAUNDERIŲ ISTORIJA ROE S.R.53 IR S.R.177
SR177 statomas pagal OR337, išduotas 1952 m. Gruodžio 2 d. .
1951 metų gegužė.A.C.A.S. (O.R.) darbuotojai oro tarnybai išplatino išsamią informaciją apie siūlomą reikalavimą naudoti raketinį variklį. Dėl išankstinio įspėjimo sistemos apribojimų ir tikėtino priešo atakos masto buvo manoma, kad reikės didelių pajėgų našių dienos kovotojų. Tuomet buvo kuriami kovotojų sugebėjimai susidoroti su labai didelio aukščio reideriu. Siūlomu orlaiviu buvo siekiama užpildyti spragą, kol pasirodys veiksmingi valdomi ginklai, ir suteikti tvirtą atramą dienos naikintuvų pajėgoms prieš masinius B.29 tipo bombonešių reidus. Lėktuvo operatyvinis vaidmuo turėjo būti grindžiamas išskirtiniu pakilimo greičiu, kuris greičiausiai buvo pasiekiamas tik naudojant raketas. Tikslinė pirmojo gaminamo lėktuvo data buvo 1954 m. Pavasaris. Tikslas buvo suderinti paprastumą ir lengvą gamybą su veiklos efektyvumu. Todėl reikėjo paaukoti tam tikrus veiklos patobulinimus.
Rugpjūtis O.R.301 buvo išduotas raketų naikintuvui, turinčiam šias pagrindines savybes:
a) Lipkite 60 000. pėdų per 2 1/2 min.
b) Greitis. Šio tipo orlaiviai galiausiai turėjo būti viršgarsiniai, viršijantys 30 000 pėdų. Visų pirma, maksimalus M = 0,95 greitis būtų priimtinas, jei tai žymiai sutrumpintų kūrimo laiką.
c) Nusileidimo greitis. Mažas nusileidimo greitis - tai buvo svarbiau nei viršgarsinis greitis, nes tūpimas turėjo būti atliekamas sklandytuvu.
d) Ginkluotė: 2 colių „oras-oras“ raketų akumuliatorius su galimybe tiesiogiai montuoti ginklą „oras-oras“.
Lapkričio mėn Tiekimo ministerija priėmė O.R.301.
Sausio mėn. Tiekimo ministerijos išduota specifikacija (F.124T). Tai išplėsta O.R.301, nurodant, kad turėtų būti numatyta nešioti „Blue Jay“.
Vasario mėn Tiekimo ministerija plačiai išplatino specifikaciją orlaivių firmoms ir pakvietė konkursus iš Bristolio, De Havillando, Fairey, Blackburn ir A.V. Stirna. Pasiūlymus pateikė Bristolis, Fairey, Blackburn, A.V. Roe, Westlandas ir Saundersas Roe.
Kol įmonės rengė projektus, oro pajėgos nusprendė paprašyti papildomo reaktyvinio variklio, kuris padėtų grįžti į bazinę fazę.
Liepos mėn Konkurso dizainas. Konferencija nusprendė rekomenduoti C.A. kad reikia užsakyti po tris „Avro“ ir „Saunders Roe“ orlaivių prototipus.
Spalio mėn Tiekimo ministerija iškėlė techninį reikalavimą inicijuoti sutartinius veiksmus.
Patariamojo dizaino konferencija nusprendė dėl specifikacijos.
Gegužė Tiekimo ministerija sudarė sutartį dėl trijų orlaivių „Saunders Roe“. Toliau „Avro“ dizaino istorija nėra išsamiai aprašyta.
Birželio mėn Tiekimo ministerija išleido specifikaciją (F.138D), kurioje raginama naudoti „Spectre“, („Rocket“) ir „Viper“ (reaktyvinius) variklius, viršgarsinį našumą, viršijantį 40 000 pėdų, ir negarsinę kreiserinę viršutinę ribą, ne mažesnę kaip 70 000 pėdų. Iš pradžių nurodyta kilimo ir ištvermės norma buvo šiek tiek atsipalaidavę, daugiausia dėl apribojimų, kuriuos nustatė „Blue Jay“ išorinis vežimas.
Rugpjūtis Oro personalas. išduotas O.R.301 (2 -as numeris). Tai labai atitiko F.138D specifikaciją, tačiau nurodė reikalavimą, kad pogarsinis kruizinis lubas būtų ne mažesnis kaip 75 000 pėdų (palyginti su 70 000 pėdų) ir viršgarsinis pajėgumas su ginkluote visuose aukščiuose, viršijančiuose 30 000 pėdų (vietoj 4,0 000 pėdų) .). Tikslinė orlaivio eksploatavimo data buvo 1957 m.
Sausio mėn. Ekonomiškumo sumetimais tiekimo ministerijos užsakymas buvo sumažintas nuo trijų prototipų iš „Saunders Roe“ ir „Avro“ iki dviejų prototipų.
Birželio mėn Tiekimo ministerija pirmąjį pirmojo „Saunders Roe“ prototipo skrydį prognozavo 1955 m. Liepos mėn.
Sausio mėn. D.R.P.C. nusprendė, kad ekonomiškumo sumetimais „Avro“ arba „Saunders Roe“ plėtra turėtų būti sustabdyta. Tiekimo ministerija išnagrinėjo santykinius kiekvieno orlaivio privalumus ir jo plėtros galimybes.
Kovas D.M.A.R.D. (R.A.F.) Padarė išvadą, kad „Saunders Roe“ orlaivis greičiausiai bus sėkmingesnis ir turės patrauklų pasirodymą.
Liepos mėn A.C.A.S. (O.R.) rekomenduojama D.C.A.S. kad oro pajėgos turėtų paremti tiekimo ministerijos pasiūlymą atsisakyti „Avro“ orlaivio.
Tikimasi, kad pirmasis prototipas S.R.53 skris 1956 m. Liepos mėn.
Kovas Vėlavimas įvyko dėl dviejų pagrindinių priežasčių, kurių kiekviena būtų sustabdžiusi pirmąjį skrydžio datą
a) Degalai ir H.T.P. projektavimas sistema buvo sudėtingesnė, nei buvo suprasta, ir reikalavo daug bandymų.
b) „Spectre“ raketos kūrimas paslydo ir variklis dar nebuvo patikrintas. Tikimasi, kad bandymai su Kanbera prasidės 1956 m. Kovo mėn.
S.R.177
Sausio mėn Oro štabas svarstė tolesnį orlaivio tobulinimą iki O.R.301. „A.C.A.S.“ (O.R.) pasiūlė, kad „O.R.301“ prototipai galėtų būti naudojami ankstyvai techninei informacijai teikti, kad būtų galima kurti tobulesnius orlaivius panašiais principais.
Vasario mėn Saundersas Roe tiekimo ministerijai pateikė brošiūrą, kurioje siūloma, kad prie O.R.301 statomo orlaivio būtų sumontuotas reaktyvinis variklis, kurio traukos jėga panaši į raketos.
Birželio mėn Tiekimo ministerija paprašė R.A.E įvertinti „Saunders Roe“ siūlomo orlaivio veikimą, kai jame sumontuotas „Gyron Junior“ variklis.
Vasario mėn Tiekimo ministerija iškėlė techninį reikalavimą projektavimo studijoms dėl galimybės naudoti 7 000–8 000 svarų variklį. traukos P.138D.
Gegužė Tiekimo ministerija, remdamasi techniniais reikalavimais, sudarė projekto tyrimo sutartį.
Rugpjūtis Oro pajėgų išplatintas projektas O.R.
Rugsėjo mėn Tiekimo ministerija paskelbė papildomą sutartį, nurodydama bendrovei tęsti visapusišką projektavimą, kol bus sudaryta pagrindinė sutartis, remiantis O.R. projektu.
Gruodžio mėn Oro pajėgos išdavė O.R.337. Preambulėje teigiama, kad pagrindinė grėsmė šaliai vis dar buvo pogarsinė, tačiau 1960/62 m. Galima tikėtis orlaivių, galinčių pasiekti greitį iki M = 1,3, atakų iki 55 000 pėdų. Pagrindiniai O.R. buvo:-
a) Pakilkite iki 60 000 pėdų esant M = 1,6 per ne daugiau kaip keturias minutes.
b) 1 1/2 G lubos - 65 000 pėdų, esant ne mažesnei kaip M = 1,6.
c) viršgarsinis greitis, viršijantis 40 000 pėdų, ne mažesnis kaip M = 1,6, esant 60 000 pėdų M = 2 trumpam laikotarpiui.
d) Ištvermė - apie 4,5 minutės, priklausomai nuo skrydžio profilio, pratęsiama iki 75 minučių su perkrovos cisternomis.
e) Ginkluotė - 2 „Blue Jay“ su 2 raketų baterijomis.
Būtinas lankstumas, kurį suteikė AI, navigacijos priemonės ir automatinio piloto įranga.
Lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti kuo greičiau ir ne vėliau kaip 1959 m. Liepos mėn.
Sausio mėn Tiekimo ministerija priėmė O.R. su šiomis sąlygomis:
a) orlaivis turėtų būti naudojamas tik didelio aukščio perėmėjo vaidmenyje, o galimas g apribojimas skristi žemiau 40 000 pėdų.
b) pagreičio laikas nuo M = 0,95 iki M = 1,6 turi būti pratęstas maždaug 1 minute.
c) kreiserinis aukštis vežant perkrovas turi būti sumažintas nuo 40 000 pėdų iki 36 000 pėdų.
d) Tikslinė C.A. data išleista 1960 m. viduryje.
Vasario mėn D.R.P.C. priėmė S.R.177 kaip R.A.F plėtros projektą. ir karinio jūrų laivyno. Tiekimo ministerija paprašė iždo patvirtinimo pateikti užsakymą 27 lėktuvų kūrimui. Kadangi to nebuvo galima greitai padaryti, balandžio mėn. Įmonei buvo leista dar 100 000 svarų išlaidų tęstinumui palaikyti.
Vasario mėn Du S.R.53 prototipai dabar pirmiausia laikomi „F.177“ įvedimu, o ne kaip mokslinių tyrimų projektas.
Balandis Įvyko konsultacinė dizaino konferencija. Specifikacija sutarta.
Liepos mėn Specifikacija [parašyta ranka F177, kad atitiktų OR337], išduotas Tiekimo ministerijos.
Liepos mėn Iždo departamentas sutiko su 27 orlaivių kūrimo serija, tačiau leido pastatyti tik 9 orlaivius su senomis datomis, skirtomis likusiems 18 orlaivių. Iždo patvirtinimas buvo atidėtas dėl to, kad buvo peržiūrėtos kovotojų gynybos modeliai ateityje ir finansinio griežtumo bei ekonomikos atmosfera apskritai.
Liepos mėn „S.R.53“ dar neatliko pirmojo skrydžio. [parašyta ranka Planuojama, kad pirmasis F177 (SR177) pirmą kartą skris 1958 m. Balandžio mėn., Tačiau greičiausiai jis nuslys 6 mėnesius]
Rugsėjo mėn Gavus ministrų patvirtinimą, O.R.337 oficialiai priima veiksmus Tiekimo ministerija. Tačiau projektavimo darbai buvo vykdomi nuo 1955 m. Rugsėjo mėn. Pagrindinis neigiamas pavėluoto galutinės sutarties sudarymo poveikis buvo tai, kad jis neleido Saunders Roe pateikti subrangos užsakymų.
Kovas Pirmasis „S.R.53“ skrydis liko „neišvengiamas“ iki 1956 m. Pabaigos, tačiau jis dar neskrido ir yra numatytas 1957 m. Balandžio viduryje. Buvo problemų su „Spectre“ varikliu, tačiau lėktuvo korpusas taip pat nėra visiškai paruoštas.
parašyta ranka Kovo 29 d. Kovo 29 d. Oficialiai buvo nusiųstas oro pajėgų orlaivio atšaukimas OR337.
Saunders-Roe SR.A-1
Antrojo pasaulinio karo metu (1939–1945) skraidanti valtis tikrai įrodė savo vertę. Prieš konfliktą tai buvo keleivių traukimo dėmesys, su daugybe geriausių vežėjų, kurie patraukliais pavadinimais demonstravo visų rūšių veisles, kad padėtų sudominti. Šios paprastai didelės platformos pasižymėjo būdingomis į valtis savybėmis, leidžiančiomis nusileisti atvirame vandenyje ir niekada nereikalavo paruošto kilimo ir tūpimo tako. Jų kariniai kolegos buvo panašios formos, tačiau visiškai skirtingos funkcijos - galėjo valandų valandas slinkti per ginčytinas teritorijas ir medžioti priešo karo laivus bei povandeninius laivus. Šie dizainai buvo garso tvarkytojai kartais audringose jūrose ir parodė ilgą ištvermę, reikalingą operatyvinei tarnybai tūkstančius mylių didžiulės vandenyno erdvės, ypač Ramiojo vandenyno teatre prieš Japonijos imperiją. Nepaisant akivaizdžios naudos, kariuomenė mažai dėmesio skyrė „skraidančio laivo naikintuvo“ kūrimui karo metu-vietoj to, kad leistų teritorinė nauda, pasikliaudama naikintuvų rūšimis ir sausumos naikintuvais.
Papildomi iššūkiai buvo paversti šiuos didelius, kartais masyvius, su varikliais varomus orlaivius į naudingesnes ir kompaktiškesnes naikintuvo formas. Eksploatacinės savybės visada būtų pagrindinis vandens lėktuvų apribojimas, kaip ir sūraus jūros puolimas - lengvai pažeidžiamos mechaninės dalys ir metalinė oda, veikiama oro.
Vėliau TG263 atliko kelis bandomuosius skrydžius su vandeniu ir virš jo. Nustatyta, kad jis pasižymi dideliu našumu ir geromis valdymo savybėmis. Tačiau netrukus buvo nustatyta, kad vienas aviacijos reiškinys, vadinamas „olandišku riedėjimu“, yra nuolatinė kontrolės problema-reiškiniai yra netyčinis orlaivio judėjimas, kuris jį sukrėtė iš vienos pusės į kitą, nors ir uodegą vizgino. Tai paskatino inžinierius sukurti ir sumontuoti kūginį „kulkos formos“ apvadą, esantį į priekį nuo vertikalaus uodegos peleko priekinio krašto. Vieno kito bandomojo skrydžio metu abu varikliai nepavyko pilotui ir privertė orlaivį nusileisti be vargo, nors ir sėkmingai pilotui ir orlaiviui. Dėl prastų oro sąlygų trumpalaikis tyrimas buvo atidėtas.
Antrasis prototipas - TG267 - pagaliau buvo parengtas siekiant tęsti SARO bandymų etapą. Pirmasis jo skrydis buvo užfiksuotas 1948 m. Balandžio 30 d., Tačiau šis lėktuvo korpusas veikė tik ribotai. Pasitaikius dar vienam aviacijos reiškiniui, buvo panaudotos peržiūrėtos sparno sekcijos, kurios dar labiau pagerino valdymą. Tačiau programa patyrė rimtą ir mirtiną nesėkmę 1949 m. Rugsėjo 17 d., Kai TG267 buvo prarasta atliekant manevrus (tuo metu žuvo jos bandomasis pilotas).
Trečiasis ir paskutinis serijos prototipas tapo TG271. Šiam orlaivio korpusui buvo suteikti galingesni „Beryl“ turboreaktyviniai varikliai, padedantys pasiekti geresnių rezultatų. Pirmasis skrydis buvo užfiksuotas 1948 m. Rugpjūčio 17 d., O vėliau rugsėjį per Farnboro miestą sukėlė minias per klasikinį britų rengiamą oro šou. Būtent šis orlaivio korpusas sugebėjo nardymo bandymų metu užfiksuoti maksimalų 624 mylių per valandą greitį. Deja, TG271 taip pat buvo prarastas, kai nusileidus jo korpusą kažkas pervėrė vandenyje, todėl jis atsiskyrė, užėmė vandenį ir nuskendo. Pilotui pavyko pabėgti, tačiau lėktuvas buvo visiškai prarastas.
Likus tik TG263, bandymai tęsėsi ir šeštojo dešimtmečio pradžioje, nors Karališkųjų oro pajėgų susidomėjimas buvo kur kas mažesnis-ypač didėjant patobulintoms sausumos ir nešiojamųjų naikintuvų formoms, taip pat toliau plėtojant turbininių variklių varomąją jėgą. sistema. Programa galiausiai buvo nurašyta ir nebuvo išplėsta toliau nei trys lėktuvų korpusai, dėl kurių buvo sutarta. Skirtas skraidančių valčių naikintuvų amžius niekada nebuvo toks, koks užleido vietą pažangesnėms, reaktyvinėmis varomosioms sparnuotėms koncepcijoms, pasirodžiusioms visame pasaulyje. Netgi „Beryl“ variklį visam laikui atsisakė Armstrongas Siddeley 1948 m., Iš esmės užmušdamas varomąją sistemą, kuria remiasi SARO lėktuvas. Perėjimas prie kitos jėgainės būtų buvęs brangus ir sudėtingas jau perpildytai programai.
Iš „Graces“ vadovo
„Saunders-Roe Limited“ East Cowes, Vaito sala buvo britų orlaivių gamybos įmonė.
1929 Pavadinimas Saunders-Roe buvo priimtas po to, kai Alliottas Verdonas-Roe ir Johnas Lordas kontroliavo laivų ir orlaivių gamintojų S. E. Saunderso interesus.
1931 m. „Whitehall Securities“, didelis „Spartan Aircraft“ akcininkas, norėjo sujungti šią bendrovę su „Saunders-Roe Ώ ]“. Galiausiai dėl to buvo susitarta po to, kai Whitehall išpirko savininką Oliverį Simmondsą.
Saundersas-Roe ir toliau naudojo „Spartan“ pavadinimą ir pastatė 13 strėlių-nedidelį dviejų vietų dvivietį lėktuvą. Tada jie suprojektavo Pašto lėktuvas, lėktuvas pašto gabenimo paslaugoms. Buvo sukurtas tik prototipas, nes jis buvo sukurtas į Kreiseris, keleivius skraidinantis lėktuvas. Penkiolika buvo pastatyta ir parduota toli kaip Jugoslavija, Čekoslovakija, Egiptas ir Indija, tačiau didžiąją dalį išlaikė Saundersas-Roe.
1933 m. Skraidančių lentų, hidroplanų ir lėktuvų dizaineriai ir konstruktoriai. Darbai: Cowes, Vaito sala. Buveinė: Bush House, Aldwych, Londonas, W.C.2. ΐ ]
1933 m. S. E. Saundersas mirė. Per ketverius metus nuo pavadinimo pakeitimo bendrovė pastatė dar 12 gelbėjimo valčių Karališkajai nacionalinei gelbėjimo valčių įstaigai ir#913 ].
1933 Iš Somertono aerodromo įsteigta kelionių lėktuvu kompanija „Spartan Airways“
1933 m. Pabaigoje „Spartan Airways“ pasirodė toks sėkmingas, kad tapo „Southern Railways“ ir „Railways Air Services“ tinklo dalimi, skraidindamas į Ryde, Vaito salą, taip pat teikiant skrydžius į Londoną ir Birmingemą bei sustojus Bembridžo oro uostas, Vaito sala. Paskutinis „Spartan“ dizainas buvo „Clipper“, tačiau buvo pastatytas tik vienas iš jų.
1935 m. „Spartan Airways“ susijungė su „United Airways“, kuri 1936 m. Tapo „Allied British Airways“, vėliau - „British Airways“, kuri 1939 m. Tapo „British Overseas Airways Corporation“, kuri vėliau tapo „British Airways“, dalimi.
1937 m. Skraidantys laivai. „Saro“ skraidančios valtys ir varliagyviai Β ]
Saunders-Roe, paprastai sutrumpintas Saro, buvo sutelkta į skraidančių valčių gamybą, tačiau nė viena nebuvo pagaminta labai dideliais kiekiais - ilgiausias buvo 31 Londonas. Jie taip pat gamino „Blackburn Bluebird“ korpusus, o Antrojo pasaulinio karo metu gamino „Supermarine Walrus“ ir „de Havilland Sea Otters“.
Somertonas visą karą liko atviras naudoti Saunders-Roe.
1942 Per antskrydžius buvo sunaikinti trys angarai, įskaitant paskutinį Spartos orlaivį.
1951 m. Saundersas-Roe perėmė „Cierva Autogiro Co“, kurio sraigtasparnio dizainas buvo sukurtas kaip „Skeeter“ sraigtasparnis, interesus.
1952 m. Princesės prototipas skrido, tačiau skraidančios valties amžius baigėsi ir „Cowes“ daugiau nebuvo pagaminta.
1958 m. Paskutinis bendrovės sukurtas fiksuoto sparno orlaivis buvo eksperimentinis mišrios galios perėmėjas SR53.
1959 m. Bendrovė pademonstravo pirmąjį praktišką orlaivį „Saunders-Roe SR-N1“.
1959 m. S. Pearsonas ir sūnus pardavė įmonę bendrovei „Westland Aircraft Γ ]“, kuri tęsė Skeeterių šeimą kartu su skautu ir vapsva.
1964 m. Visos „Westland“ valdomos orlaivių įmonės buvo sujungtos su „Vickers Supermarine“, kad būtų sukurta Didžiosios Britanijos „Hovercraft Corporation“. Tai savo ruožtu perėmė „Westland“ ir 1985 m. Buvo pervadinta į „Westland Aerospace“, o orlaivių gamyba buvo nutraukta.
Bendrovė gamino komponentus orlaivių pramonei, ypač daugelio orlaivių, įskaitant „DeHavilland Canada“ „Dash 8“, „Shorts 330“, „Lockheed Hercules“, „British Aerospace Jetstream“, ir „McDonnell-Douglas MD-11“ dalis. Dešimtojo dešimtmečio viduryje daugiau nei 60% pasaulio turboelektrinių variklių buvo pagaminta East Cowes gamyklose.
1994 m. „Westland“ perėmė GKN, kai GKN pardavė savo akcijas „Westland“ AgustaWestland, ji išlaikė „East Cowes“ darbus, kur tęsė orlaivių komponentų projektavimą ir gamybą, o neseniai gamino vėjo turbinų mentes.
Saunders -Roe (Saro) - istorija
Praėjus maždaug dešimties metų plėtros laikotarpiui, Saro Skeeterio gamybos pavyzdžiai pagaliau pradėjo savo karjerą 1957 m., Kartu su Britanijos armijos oro korpusu ir Karališkosiomis oro pajėgomis. Šis patrauklus mažas dvivietis buvo sukurtas kaip „Cierva“ dizainas-„W.14 Skeeter 1“, kurio prototipas (G-AJCJ) pirmą kartą nuskrido 1948 m. Spalio 8 d., Varomas 106 AG Jameson FF-1 varikliu. Antroji mašina, „Skeeter 2 G-ALUF“, buvo nuskraidinta kiek daugiau nei po metų, kurioje svarbiausi iš kelių konstrukcijos pakeitimų buvo 145 AG „Gipsy Major 10“ variklio įdarbinimas, padidintas rotoriaus skersmuo ir šiek tiek ilgesnis apskritimo formos galas. trikampio skerspjūvio. Two further-modified Skeeter 3 's were begun by Cierva, also with Gipsy Major 10's these were completed by Saro, for evaluation by the Ministry of Supply, after the latter company had acquired Cierva in January 1951. Later they were given 180hp Blackburn Bombardier 702 engines and redesignated Skeeter 3B 's one similar machine was completed as the Skeeter 4 .
Saro's two Skeeter 5 prototypes, built as a private venture, also had Bombardier engines, and were the first machines of the series to be really free of the ground resonance problems which had beset the earlier prototypes. These were followed by three government-sponsored Skeeter 6 prototypes with 183hp Gipsy Major 30's, and in 1956 the Skeeter 5 's also changed to this brand of engine, being refitted with 200hp Gipsy Major 201's.
After pre-service trials with the Skeeter 6 prototypes, initial production orders were given for two basically similar versions with the Gipsy Major 200 engine. These were the Skeeter 6A , ordered for the Army Air Corps as the AOP Mk.10 , and the Skeeter 6B as the T Mk.11 for the RAF. Follow-on orders were placed later for the Skeeter 7A ( AOP Mk.12 ) and 7B ( T Mk.13 ), which differed chiefly in having 215hp Gipsy Major 215 engines. The Skeeter 7 was also the subject of a small export order, the Federal German Army and Navy ordering eleven and four as Mk.50 and Mk.51 respectively. Final variant was the Skeeter 8 , basically an adaptation of the 7 for commercial operation. Three were built for C. of A. tests, but no civil orders ensued and Skeeter production came to an end in 1960 (by which time Saunders-Roe had become part of the Westland group) after a total of seventy-seven aircraft had been built.
Of the fifty or so Skeeters supplied to the British services, the AOP 12 's served mostly at the Army Air Corps Training School, while the RAF T13 's were allocated to the Central Flying School and to No.651 Squadron. Ten of the German Skeeters were handed over in July 1961 to the Forca Aerea Portuguesa , with whom they were still in service in 1968. Dual controls are fitted as standard in all Skeeters. During their early life various Skeeter prototypes were used to flight-test a supercharged Gipsy Major engine, a Blackburn Turmo shaft turbine, and a Napier rocket-powered tip-drive system. With only a single crewman aboard, the Skeeter could be flown in a casualty evacuation role with a stretcher pannier supported on each side of the cabin.
K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968
After a long development period, the little Saro Skeeter was first used in 1958 by the British Army Air Corps. The prototype of this attractive two-seater, which was derived from a project by the Cierva company, made its first flight on 8 October 1948, with a 106hp Jameson FF-1 engine this was followed a year later by a second model ( Skeeter 2 ) which had the more powerful 145hp Gipsy Major and a larger rotor. The two prototypes were submitted to the Ministry of Supply for evaluation after Saro (Saunders-Roe) took over Cierva in January 1951.
The Skeeter had a small, steel tube fuselage structure with a semi-monocoque tail boom section. The three-blade main rotor had metal spars with wooden ribs and a fabric skin, and the two-blade tail rotor was entirely of wood. All the aircraft had tricycle landing gear, although some tests were done with skids. Refitted with a 180hp Blackburn Bombadier engine, the helicopter was redesignated Skeeter 3 , while a Royal Navy version was called Skeeter 4 . The prototype of the Skeeter 5 , built as a private venture, finally succeeded in eliminating the ground resonance problems found on the early models and was followed by the Skeeter 6 (of which three were built) with 183hp Gipsy Major 200 engines. At this point, the British Army ordered a trial batch of four Skeeters (one of which had dual controls), followed by another 64 production models designated AOP Mk.12 (Air Observation Post). Delivery of these aircraft was completed in autumn 1960 and some of them were used as trainers. The final Skeeter 8 version was offered for private use, but no orders from civil operators were forthcoming.
The Skeeter also had some success on the export market: the German Army and Navy received six and four respectively, which were transferred to the Portuguese Air Force in 1961 but never flown. One Skeeter was also used as a test-bed for the Turmo turbine.
G.Apostolo "The Illustrated Encyclopedia of Helicopters", 1984
With the post-World War II lack of interest in flying-boats, Saunders-Roe sought to diversify within the aircraft industry and in January 1951 acquired the Cierva company to gain a foothold in rotary-wing aircraft. Cierva had flown on 8 October 1948 the prototype of an experimental two-seat helicopter which it designated Cierva W.14 Skeeter I, and Saro continued development of this design. Three prototypes of the Saro Skeeter 6, powered by the 149kW Gipsy Major 200, were evaluated by the British Army Air Corps, leading first to an order for four more evaluation aircraft delivered as three Skeeter AOP.Mk 10s and one Skeeter T.Mk 11 dual-control trainer. The Army Air Corps acquired 64 production AOP.Mk 12 Skeeter helicopters which differed by having a 160kW Gipsy Major engine, and a small number of similarly-powered Skeeter T.Mk 13 aircraft were used by the RAF to train army helicopter instructors. In addition, under the designations Skeeter Mk 50 and Skeeter Mk 51 the Federal German army and navy acquired six and four helicopters respectively. These helicopters had a main rotor of 9.75m diameter and could attain a maximum speed of 267km/h. A civil variant was planned as the Skeeter Series 8, but only a single example was built and no civil orders were received. When production ended, in 1960, the Saunders-Roe rotary-wing activities had been acquired by the Westland group.
D.Donald "The Complete Encyclopedia of World Aircraft", 1997
| Komentarai |
The Skeeter would have been impressive if it could have attained 275km /h, should be 175km /h (on a good day) I was with 23 Flt Iserlohn Germany. Somewhere I have a copy of a publication with the Skeeter fitted with a Jet Engine .One photo showed personnel stood on the outside in a Demo.of its lift capability. Spent a few years at Middle Wallop with the Skeeter before being involved with the intro of the Scout into service.A great time and fond memories I would like to contact Mr Tiplady re the Rover Turbine in the Skeeter. Saunders-Roe QueenThe Saunders-Roe P.192 Queen was a British jet-powered seaplane project designed by Saunders-Roe after the Second World War. It was intended for the carriage of passengers on intercontinental flights, especially between Great Britain and Australia. No prototype was built because of a lack of funding. 1. Istorija. (История) 2. Specifications Queen. (Спецификации Королева)
Saunders-Roe Queen: mustard youtube, saro princess Saro princess.Her Majestys Nuclear Seaplane. Doomed luxury airliner almost had. GV Saunders Roe Princess Flying Boat on the slipway. Angle shot of propellors. LV Flying boat on slipway. CU Huge wheels of the flying boat slowly moving. The Saunders Roe Queen design concept. If only seaplane airliners.Autogiro, A. V. Roe, Airspeed, Saunders Roe and Short Brothers. Seven two Queen Bees as it had a slightly greater g than the older type of cruiser. Saunders Roe P.192 V8 Seaplanes X Forum. Bristol submitted a version of the Britannia turboprop transport and Saunders Roe submitted a variant of due to it being too slow – along with Saunders Roes flying boat. Queen of the Aircraft Industry: Olive Ann Beech. Saunders Roe High Resolution Stock Photography and Images. The Saunders Roe P.192 Queen was a British jet powered seaplane project designed by Saunders Roe after the Second World War. It was intended for the. A venture worthy of success, the Saunders ST 27 and ST 28. Drawing Information: Category: Never Built. Type: Air. Classes: Saunders Roe Saro P.192 Queen. Roles: Transport Aircraft. Subroles. What Happened To Giant Flying Boats? Saunders Roe YouTube.Feb 16, 2020 Anything related to aircraft, airplanes, aviation and flying. Helicopters & rotorcraft, airships, balloons, paragliders, winged suits and anything. Saunders Roe SR.53 pedia. FRANK WOOTTON BRITISH, 1914 1998, Saunders Roe SR.45 Princess. Sold for £ 1.187 ium, US$ 1.557. Contract. This lot sold at. £ 1.187. The future of the flying boat Wiley Online Library. The site was allocated to Saunders Roe, who used it for modifying American and a view to becoming a fishing vessel, under a new name, the Herring Queen. Melchet Court DiCamillo. Three prototypes of the giant Saunders Roe SARO SR.45 Princess the Queen Mary and the Queen Elizabeth have been doing for some. Whats a similar looking aircraft to this illustration? Aviation Stack.CAN578 QUEEN ELIZABETH II AND PRINCE PHILIP MAKE OFFICIAL VISIT TO THE 20. low angle ws hanger sign: Westland Aircraft Limited, Saunders Roe. Buses SARO Saunders Roe 1929 1964 Isle of Wight UK – Myn. Queen Victoria really did prefer Cowes to Ryde or just about any other place Quays, once home to seaplane manufacturers Saunders Roe. The history of Hobbs of Henley established in 1870. And at the other extreme was the Saunders Roe Queen, it never got off the drawing board 24 x Rolls Royce Conway turbofans each rated at. Beachcombers exterior Queen of the Solent Sky Museum Travel. Saunders Roe P.192 Queen – concept only for a 24 jet engine, 313 ft wingspan flying boat for P&O with accommodation for 1.000 passengers. Spruce Goose: Howard Hughes Giant Flying Boat Air and Space.At top The Saunders Roe S.R.45 Princess in flight. But though Princess Elizabeth ascended to the throne as Queen, the Princess did not. Beaumaris films by Huntley Film Archives. Happy hair 2019 by Roe, Mechal Renee. Place Hold. Summary. African American girls and their beautiful hair are celebrated in this bright, joyful read together. Air Notes Taylor & Francis Online.Including one from a Mr. S. Saunders who goes onto co form Saunders Roe, which Tony Hobbs is appointed a Royal Waterman to Her Majesty the Queen,. Saunders Roe Archives Wingborn Ltd. Local legend claims that Queen Elizabeth Is vessel, called the Rat OWight, was built at Cowes The old Saunders Roe boat factory now makes wind turbines. Airwork Cambridge University Press. Saunders Roe P192 Queen would have, if she had been built, with out rival. At 1,500000 lbs in weight would have put all comers to shame. XM528 Saunders Roe Skeeter Mk.12, British Army, Middle Wallop.An even larger flying boat, the Saunders Roe Queen, was also proposed around the same time. Unlike the Princess, however, no examples of the Duchess ever. File:SA5 media Commons. The Saunders Roe Duchess also known as the model P.131 was a British design for a large An even larger flying boat, the Saunders Roe Queen, was also proposed around the same time. Unlike the Princess, however, no examples of the. 3D model Saro P192 Queen CGTrader.Photo of a Saunders Roe Princess, Public Domain. The largest flying boat was probably SaRo P.192 Queen enter image description here. Saunders Roe Duchess pedia. English: Artists conception of Saunders Roe P.192 Queen jet powered flying boat. Date, circa 1956. date QS:P, 1956 00 00T:00Z 9. Historic Aircraft A Dart From The Sea USNI News. Wrather Corporation purchased it with the intent of creating a tourist attraction adjacent to the Queen Mary in Long Beach Harbor. Saunders Roe Princess. Sv000150d.xml MINNEAPOLIS STAR TRIBUNE PORTRAITS, AZ.Le projet du Saunders Roe P 192 Queen, un hydravion monstrueux equipe avec 24 turboreacteurs Rolls Royce Conway, 5 ponts et une capacite de 1000. Court of Appeals of Virginia Published Opinions in PDF Format. Опубликовано: 14 февр. 2020 г. Frank Wootton British, 1914 1998 Huntsman & hounds Bonhams. Roe, Nicholas, planter Elizabeth City. 1628. Roote Saunders, Roger, mariner Accomac. Plantation, 1628. Lafon, John King & Queen Co., 1635. Lawrance. Saunders Roe Saro P.192 Queen Great Britain Shipbucket. Saunders Roe Princess Story的視頻效果分析，可以幫助您追踪並分析YouTube視頻觀看量、粉絲互動率的表現數據，獲取視頻分析報告，預估視頻產生的價值。. Racing Around the Isle of Wight at Cowes British Heritage. Опубликовано: 13 апр. 2014 г. John Stanley Booth Military Fandom.Beachcombers exterior Queen of the Solent Sky Museum The legendary Supermarine S.6A and the Saunders Roe flying boat jet fighter. Search Catalog Responsive. ROE HAMPTON. $1.391.20. 3 QUEEN. $1.037.00. 2. 16207291. JACKSON BOULET, WILLIAM FIFER. ST. CLAIR SAUNDERS, CARRIE CHRISTY. The first pioneer families of virginia jstor. Queen of the Skies: The Boeing 747 is playing a heros role during Covid 19 crisis Clear Solution Hot Wings Harbour Air & MagniX are Electri Flying First. Saunders Roe By Raymond L. Wheeler Used Very Good.P.192 Queen, a concept flying boat designed by Saunders Roe in response to a commission from the shipping line, P & O. The P.192 design had five decks. Chairmans message Canadian Aviation Historical Society. XM528 Saunders Roe Skeeter Mk.12, British Army, Middle Wallop 1960 XM296 De Havilland DH114 Heron CC.4, RAF Queens Flight, Speke Buy. Aeronautical Reviews AIAA ARC. King, King, King and Queen, King George, King William, Kingfisher, Kingman Saunders, Sawyer, Schenectady, Schleicher, Schley, Schoharie, Schoolcraft South Dakota At Large Dusty Johnson, Tennessee District 01 David P. Roe. Friars Bay Beach Beaumaris, the Life Boat station & Puffin Island in. SAUNDERS ROE LTD. SAROI. Saunders Roe, Beaumaris
I took a trip to Anglesey to indulge in a spot of sight seeing and thought I'd swing by and have a look at this place. The site was built in the early 1940's by Saunders Roe (or SARO for the purposes of brevity), as much of their production capacity at Cowes on the Isle of Wight was taken up with the Supermarine Walrus. SARO were given the contract to equip the Catalina flying boats bought from America, and this site was chosen. The Menai Straits provided excellent water for flying boat operations, and was, I suppose, more accessible for the American built aircraft flying in over the Atlantic. In total 399 Catalinas came through the site. Substantial work was done, including installation of ASV (air to surface vessel) radar, work carried out in strict secrecy. The Saunders Roe design and development department had also moved to Beaumaris, as work at Cowes was being constantly interrupted by air raids. Two of the company sites at East Cowes were totally destroyed in one air raid in May 1942. As well as the main effort on the Catalinas, a lot of other design work was done. One example was a wooden hull for the Walrus which was used in the final 191 Walruses produced. The first five of these hulls was made at Beaumaris. Another undertaking was the wing for the Shetland flying boat, a project shared with Short Brothers who were responsible for the hull. The flying boats were hauled out on the slipway which remains on the foreshore. Most of the wartime hangars remain on the site, although some have been substantially altered. During this period 2000 people worked on the site, and were bussed in from all over North Wales. After the war had ended, the company decided to transfer its marine activities to the Beaumaris site, under the name Saunders Shipyard. At first, little shipbuilding work materialised. The exception was the motor torpedo boat P1602, which was the first in the world to be made of aluminium alloy. Other work included the refurbishment of wooden military bridging pontoons, many of which had been produced by the company in Edmonton. The main product at this time was bus bodies for both the home market and for export, and 620 were built for export to Cuba. In 1968, Laird (Anglesey) Ltd was formed and incorporated the Beaumaris and Llangefni factories of SARO and the engineering business of Birkenhead shipbuilders Cammell Laird. Laird developed the Centaur, which was half Land Rover and half light tank. All manner of equipment was built including air bridges for middle east airports and bridging for military applications. I'm not entirely sure when this site was closed, but I'm guessing 1997, which was when Faun Specialist Vehicles (who then owned the site) opened their new factory in Llangefni. Flight Stories
In the early 1950s, the Saunders-Roe S.R.45 Princess was the largest flying boat ever built in Britain and, indeed, one of the largest aircraft ever conceived in history. It could carry 105 passengers in style and the comfort of spacious sleeper cabins on two decks within a pressurized hull. Fine seats, stand-up bars, a lounge and spacious bathrooms were part of the deck plans. All of the comforts of “modern air travel” were envisioned, making the plane the crown jewel of airline travel. Further, the Princess would have linked Britain with the Far East since the aircraft boasted a non-stop range of over 5,000 miles. Amazingly, it could have cruised at 39,000 feet of altitude. Yet the Princess was doomed from the start, finding no buyers despite its extraordinary capabilities. Caught at the crux of change, it was the pinnacle of flying boat designs launched into the dawn of the new, land-based jet age.
The Bristol turboprop engines with counter-rotating propellers on the wing of the S.R.45 Princess. A Technical Triumph The Saunders-Roe S.R.45 Princess was an engineering marvel. Not only was the design huge, nearly rivaling the scale of the rather less capable Spruce Goose, but it also featured new generation turboprop power plants. The Princess was fitted with ten Bristol Proteus turboprop engines, eight of which were coupled in tandem to drive counter-rotating propellers, while the remaining two outboard engines each drove a single prop. The Proteus engines produced over 3,000 hp each and thus, the aircraft would have produced a combined 30,000 hp.
The interior layout of the S.R.45 Princess as depicted in the company’s promotional literature — advertised as a “Richard Lonsdale-Hands design” — click to review the details of the layout. Based on design specifications offered by Saunders-Roe Ltd., the British Government requested that three of the giant seaplanes be built specifically to serve BOAC’s trans-Atlantic route between London and New York. The three Princesses were together constructed in the largest hangar in the Saunders-Roe company, located at Cowes on the Isle of Wight. Even then, the planes were so huge that they had to be winched down to ensure that the 54 foot high tail cleared the hangar doors. Only when the prototype Princess was outside of the hangar could the engines be fitted. Thereafter, the plane was issued the tail number G-ALUN and readied for its first test flights. First Flight — 60 Years Ago Today On August 22, 1952 (sixty years ago today!), the Saunders-Roe S.R.45 Princess prototype G-ALUN was taken out by the company test pilot, Geoffrey Tyson. Once motoring around on the light waves off the Solent, Tyson reported that the conditions were perfect for a test flight — and likewise, the Saunders-Roe management thought it would be a public relations coup to fly the plane earlier than planned. A more extensive set of taxi-trials were skipped over and the plane made its first flight, lifting off the waves and orbiting the Solent. It reached 225 mph while the cameras rolled and the first flight covered 120 miles of distance flown, ending in a perfect touchdown back on the Solent.
The Saunders-Roe SR.45 Princess in flight. After landing, Geoffrey Tyson described the Princess as handling like a fighter plane, not like a huge airliner at all — a perfect public relations coup. The plane was stable, light on the controls and had an abundance of power. After its first flight, the prototype returned to the carefully outlined test program and was soon issued a type certificate. In short order, Saunders-Roe was advertising the giant flying boat to as many airlines as it could, reaching even as far as Australia’s QANTAS with offers for it to be an early launch customer. Meanwhile, with faltering support from BOAC, the other two aircraft in construction at the Cowe hangar were held back. In 1953, the Princess was brought to the Farnborough Airshow in an attempt to drum up business. It even made a surprise flyover to the amazement of the crowds. The End of the Line Despite the best efforts of the marketing team, the projected high operating costs of the Princess drove off the few buyers who might have been enticed to consider the giant flying boat for their line operations. Put simply, ten engines and a huge hull that had to be constantly maintained against salt water corrosion carried a huge cost. Furthermore, by the early 1950s, commercial airlines were abandoning seaplane operations. They opted to acquire land-based jets as being more cost-effective. Ultimately, even the giant aircraft’s original buyer, BOAC, abandoned the project entirely. BOAC and the Government of Britain made an ill-fated decision to proceed not with the Princess but with the de Havilland Comet. That fateful decision would not only spell the end of Saunders-Roe as a fixed wing commercial airline manufacturer but also result in the disaster of the Comet.
The S.R.45 Princess in all of its glory, on the day of its first flight, 60 years ago today in aviation history. Certainly the Saunders-Roe SR.45 Princess would have set a new standard for luxury air travel. Certainly it would have driven airlines in a different direction, for at least a while longer away from land-based airports toward seaplane bases around the world. Yet also certainly the Princess would have been a maintenance and fuel hungry nightmare. It would have been non-competitive from the start. With the failure of the Saunders-Roe Princess, the era of the seaplane and flying boat had come to an end. Today, as we sit cramped in the “cattle car” section of the modern airliners that ply the routes between Europe and the United States and Asia, we can look back with wonder at the luxury that would have been within reach aboard the Saunders-Roe Princess. Above all, it was a grand plane, the penultimate flying boat airliner of history. One More Bit of Aviation HistoryThe de Havilland Comet 1, the world’s first commercially produced jet airliner, entered in the early 1950s. From the start, design flaws resulted in a number of crashes in the first few years of the airliner’s service career. Many lives would be lost due — at first due to unknown causes. A government commission of inquiry was convened to uncover and fix the plane’s flaws and after extensive research, the findings of the commission pointed to a number of key issues to address. The one flaw that everyone points to as the most compelling was a simple one. The de Havilland designers had eschewed the common round or oval passenger windows in favor of more visually interesting square frames. The square corners of these windows were stress points that soon suffered from the effects of metal fatigue. This seemingly minor issue resulted in catastrophic inflight structural failures with the loss of all lives — the plane literally came apart in midair. In later iterations of the Comet’s design, the plane’s flaws were resolved and it would go on to fly for decades in successful commercial and military service. 6 komentaraiYour daily aviation history files are most interesting and I look forward to them each day. I might make one suggestion, that the text on each of the Daily Stories could be a bit darker so as to make it easier to read. It is too grey in my opinion. Komentarai:Parašykite pranešimą |
Gaila, kad dabar negaliu išreikšti - nėra laisvo laiko. Bet mane paleis – būtinai parašysiu, kad galvoju šiuo klausimu.
A female Windows 98 has been developed. A third has been added to the “yes” and “no” buttons: “maybe”.
Completely I share your opinion. It seems to me it is excellent idea. Completely with you I will agree.
Ar visi šiandien turi privačių pranešimų?
Wacker, koks puikus atsakymas.
I have a similar situation. We can discuss.
Pasiekiamas didžiausias taškų skaičius.Man patinka ši idėja, aš visiškai sutinku su jumis.
Aš prisijungiu. Tai buvo ir su manimi. Aptarkime šį klausimą. Čia arba PM.
I think this is a great idea. Aš visiškai sutinku su jumis.